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Die Grenzboten. Jg. 63, 1904, Viertes Vierteljahr.

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Die Wendung in der Ranalfrage

Wasserstraßen gerecht werden? Ewer zahlreichen Gruppe von Theoretikern
galten die Wasserstraßen bei der gewaltigen Entwicklung des Eisenbahnwesens
als veraltet, zum mindesten als durchaus rückständig. Weder das Beispiel
andrer hochkultivierter Länder, noch der erstaunliche Aufschwung der Schiffahrt
auf unsern Strömen, insbesondre auf dem Rhein, bei dem nebenhergehenden
Anwachsen des konkurrierenden Eisenbahnverkehrs vermochte sie zu überzeugen.
Sie blieben dabei, daß die Anlage besondrer Schleppbahnen für die Güterbe¬
förderung das gesteigerte Bedürfnis weit rationeller befriedigen werde, als dies
der obendrein den intensivsten und unberechenbarsten Störungen durch die
Witterungsverhältnisse ausgesetzte Wassertransport jemals imstande sein werde.
Die Gegenseite bestritt nicht die Vorzüge der Eisenbahnen, nnr behauptete sie,
daß sich ihrer weitern Ausgestaltung in industriell hoch entwickelten Gegenden
in absehbarer Zeit eine unübersteigliche Grenze entgegensetzen werde; deshalb
sei es geboten, sich des Auskuuftsmittels der Anlegung künstlicher Wasserstraßen,
wo die Verhältnisse dazu angetan seien, beizeiten zu bedienen. Jetzt steht dieser
Streit auf dem Punkte, zugunsten des Kanalbaues entschieden zu werden.
Selbstverständlich nicht in dem Sinne, daß man fortan den Ausbau des Eisen¬
bahnnetzes vernachlässigen müßte; im Gegenteil, schon die ausgleichende Gerechtig¬
keit verlangt, daß Gegenden, denen durch ihre Lage die Benutzung natürlicher
oder künstlicher Wasserstraßen versagt ist, in fortgesetzt wachsendem Maße dem
Eisenbahnverkehr erschlossen werden. Aber der Bann ist gebrochen: in Zukunft
wird auch in Deutschland der bisher so arg zurückgebliebne Kanalbau den Platz
einnehmen, der ihm in dem Wirtschciftsgctriebe eines großen Kulturvolkes ge¬
bührt. Diese prinzipielle Errungenschaft mag die aufrichtigen Kanalfreunde über
die Lücke trösten, die durch den Wegfall der Strecke Hannover-Magdeburg vor¬
läufig in dem großen Plane entsteht. Erweisen sich die Wirkungen des Kanal¬
wesens als so segensreich, wie die Kanalfreunde überzeugt sind, so werden sich
die Konsequenzen mit Naturnotwendigkeit durchsetzen, und die Fortführung des
Rhein-Leinekanals bis zur Elbe wird nur eine Frage der Zeit sein.

Die sogenannte Verstümmelung ist jedoch nicht die einzige große Ver¬
änderung in dem Kanalprojekt geblieben, eine zweite, in gewissem Sinne noch
wesentlichere hat die Kommission des Abgeordnetenhauses durch die Vorschrift
des staatlichen Schleppmonopols hinzugefügt. Eine rein sachliche Beurteilung
dieser Einrichtung vermag sich erst allmählich zur Geltung zu bringen. Der
betreffende Antrag des Referenten der Kommission kam so überraschend, daß
bei der übergroßen Empfindlichkeit, die die Presse nun einmal für jede Wendung
in der Kanalfrage hat, die leidenschaftlichsten Übertreibungen seiner Bedeutung
nicht wundernehmen konnten.

Die "unentwegtesten" Verfechter des Mittellandkanals jammerten, daß nun¬
mehr das ohnehin verstümmelte Unternehmen vollends wertlos gemacht werde,
und die erbittertsten Kanalgegner begrüßten in dem Antrage den Anfang der
Verstaatlichung des gesamten Binnenschiffahrtsbetriebes, um welchen Preis sie
sich auch mit dem Mittellandkanäle zu versöhnen nicht abgeneigt sein würden. Ganz
unverständlich waren jedenfalls die Stimmen, die die Einführung des staatlichen
Schleppmonopols als eine an Verrat grenzende Enttäuschung darstellen wollten.


Die Wendung in der Ranalfrage

Wasserstraßen gerecht werden? Ewer zahlreichen Gruppe von Theoretikern
galten die Wasserstraßen bei der gewaltigen Entwicklung des Eisenbahnwesens
als veraltet, zum mindesten als durchaus rückständig. Weder das Beispiel
andrer hochkultivierter Länder, noch der erstaunliche Aufschwung der Schiffahrt
auf unsern Strömen, insbesondre auf dem Rhein, bei dem nebenhergehenden
Anwachsen des konkurrierenden Eisenbahnverkehrs vermochte sie zu überzeugen.
Sie blieben dabei, daß die Anlage besondrer Schleppbahnen für die Güterbe¬
förderung das gesteigerte Bedürfnis weit rationeller befriedigen werde, als dies
der obendrein den intensivsten und unberechenbarsten Störungen durch die
Witterungsverhältnisse ausgesetzte Wassertransport jemals imstande sein werde.
Die Gegenseite bestritt nicht die Vorzüge der Eisenbahnen, nnr behauptete sie,
daß sich ihrer weitern Ausgestaltung in industriell hoch entwickelten Gegenden
in absehbarer Zeit eine unübersteigliche Grenze entgegensetzen werde; deshalb
sei es geboten, sich des Auskuuftsmittels der Anlegung künstlicher Wasserstraßen,
wo die Verhältnisse dazu angetan seien, beizeiten zu bedienen. Jetzt steht dieser
Streit auf dem Punkte, zugunsten des Kanalbaues entschieden zu werden.
Selbstverständlich nicht in dem Sinne, daß man fortan den Ausbau des Eisen¬
bahnnetzes vernachlässigen müßte; im Gegenteil, schon die ausgleichende Gerechtig¬
keit verlangt, daß Gegenden, denen durch ihre Lage die Benutzung natürlicher
oder künstlicher Wasserstraßen versagt ist, in fortgesetzt wachsendem Maße dem
Eisenbahnverkehr erschlossen werden. Aber der Bann ist gebrochen: in Zukunft
wird auch in Deutschland der bisher so arg zurückgebliebne Kanalbau den Platz
einnehmen, der ihm in dem Wirtschciftsgctriebe eines großen Kulturvolkes ge¬
bührt. Diese prinzipielle Errungenschaft mag die aufrichtigen Kanalfreunde über
die Lücke trösten, die durch den Wegfall der Strecke Hannover-Magdeburg vor¬
läufig in dem großen Plane entsteht. Erweisen sich die Wirkungen des Kanal¬
wesens als so segensreich, wie die Kanalfreunde überzeugt sind, so werden sich
die Konsequenzen mit Naturnotwendigkeit durchsetzen, und die Fortführung des
Rhein-Leinekanals bis zur Elbe wird nur eine Frage der Zeit sein.

Die sogenannte Verstümmelung ist jedoch nicht die einzige große Ver¬
änderung in dem Kanalprojekt geblieben, eine zweite, in gewissem Sinne noch
wesentlichere hat die Kommission des Abgeordnetenhauses durch die Vorschrift
des staatlichen Schleppmonopols hinzugefügt. Eine rein sachliche Beurteilung
dieser Einrichtung vermag sich erst allmählich zur Geltung zu bringen. Der
betreffende Antrag des Referenten der Kommission kam so überraschend, daß
bei der übergroßen Empfindlichkeit, die die Presse nun einmal für jede Wendung
in der Kanalfrage hat, die leidenschaftlichsten Übertreibungen seiner Bedeutung
nicht wundernehmen konnten.

Die „unentwegtesten" Verfechter des Mittellandkanals jammerten, daß nun¬
mehr das ohnehin verstümmelte Unternehmen vollends wertlos gemacht werde,
und die erbittertsten Kanalgegner begrüßten in dem Antrage den Anfang der
Verstaatlichung des gesamten Binnenschiffahrtsbetriebes, um welchen Preis sie
sich auch mit dem Mittellandkanäle zu versöhnen nicht abgeneigt sein würden. Ganz
unverständlich waren jedenfalls die Stimmen, die die Einführung des staatlichen
Schleppmonopols als eine an Verrat grenzende Enttäuschung darstellen wollten.


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[0423] Die Wendung in der Ranalfrage Wasserstraßen gerecht werden? Ewer zahlreichen Gruppe von Theoretikern galten die Wasserstraßen bei der gewaltigen Entwicklung des Eisenbahnwesens als veraltet, zum mindesten als durchaus rückständig. Weder das Beispiel andrer hochkultivierter Länder, noch der erstaunliche Aufschwung der Schiffahrt auf unsern Strömen, insbesondre auf dem Rhein, bei dem nebenhergehenden Anwachsen des konkurrierenden Eisenbahnverkehrs vermochte sie zu überzeugen. Sie blieben dabei, daß die Anlage besondrer Schleppbahnen für die Güterbe¬ förderung das gesteigerte Bedürfnis weit rationeller befriedigen werde, als dies der obendrein den intensivsten und unberechenbarsten Störungen durch die Witterungsverhältnisse ausgesetzte Wassertransport jemals imstande sein werde. Die Gegenseite bestritt nicht die Vorzüge der Eisenbahnen, nnr behauptete sie, daß sich ihrer weitern Ausgestaltung in industriell hoch entwickelten Gegenden in absehbarer Zeit eine unübersteigliche Grenze entgegensetzen werde; deshalb sei es geboten, sich des Auskuuftsmittels der Anlegung künstlicher Wasserstraßen, wo die Verhältnisse dazu angetan seien, beizeiten zu bedienen. Jetzt steht dieser Streit auf dem Punkte, zugunsten des Kanalbaues entschieden zu werden. Selbstverständlich nicht in dem Sinne, daß man fortan den Ausbau des Eisen¬ bahnnetzes vernachlässigen müßte; im Gegenteil, schon die ausgleichende Gerechtig¬ keit verlangt, daß Gegenden, denen durch ihre Lage die Benutzung natürlicher oder künstlicher Wasserstraßen versagt ist, in fortgesetzt wachsendem Maße dem Eisenbahnverkehr erschlossen werden. Aber der Bann ist gebrochen: in Zukunft wird auch in Deutschland der bisher so arg zurückgebliebne Kanalbau den Platz einnehmen, der ihm in dem Wirtschciftsgctriebe eines großen Kulturvolkes ge¬ bührt. Diese prinzipielle Errungenschaft mag die aufrichtigen Kanalfreunde über die Lücke trösten, die durch den Wegfall der Strecke Hannover-Magdeburg vor¬ läufig in dem großen Plane entsteht. Erweisen sich die Wirkungen des Kanal¬ wesens als so segensreich, wie die Kanalfreunde überzeugt sind, so werden sich die Konsequenzen mit Naturnotwendigkeit durchsetzen, und die Fortführung des Rhein-Leinekanals bis zur Elbe wird nur eine Frage der Zeit sein. Die sogenannte Verstümmelung ist jedoch nicht die einzige große Ver¬ änderung in dem Kanalprojekt geblieben, eine zweite, in gewissem Sinne noch wesentlichere hat die Kommission des Abgeordnetenhauses durch die Vorschrift des staatlichen Schleppmonopols hinzugefügt. Eine rein sachliche Beurteilung dieser Einrichtung vermag sich erst allmählich zur Geltung zu bringen. Der betreffende Antrag des Referenten der Kommission kam so überraschend, daß bei der übergroßen Empfindlichkeit, die die Presse nun einmal für jede Wendung in der Kanalfrage hat, die leidenschaftlichsten Übertreibungen seiner Bedeutung nicht wundernehmen konnten. Die „unentwegtesten" Verfechter des Mittellandkanals jammerten, daß nun¬ mehr das ohnehin verstümmelte Unternehmen vollends wertlos gemacht werde, und die erbittertsten Kanalgegner begrüßten in dem Antrage den Anfang der Verstaatlichung des gesamten Binnenschiffahrtsbetriebes, um welchen Preis sie sich auch mit dem Mittellandkanäle zu versöhnen nicht abgeneigt sein würden. Ganz unverständlich waren jedenfalls die Stimmen, die die Einführung des staatlichen Schleppmonopols als eine an Verrat grenzende Enttäuschung darstellen wollten.

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 63, 1904, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341879_295218/423>, abgerufen am 01.07.2024.