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Die Grenzboten. Jg. 63, 1904, Viertes Vierteljahr.

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Die Wendung in der Acmalfrage

Worden ist, mit ihrem Tadel überhäufen. In dieser Beziehung ist es jedoch
ungerecht, immer nur über den "Triumph der Agrarier" zu lamentieren.
Gewiß, die Vertreter der östlichen landwirtschaftlichen Interessen haben die
Opposition gegen den Rhein-Elbekanal am lautesten und unerbittlichsten ge¬
führt; aber viel weniger der Landwirtschaft als der oberschlesischen Kohlen-
und Eisenindustrie kommt der Verzicht auf den eigentlichen Mittellandkanal zu¬
gute. Diese Industrie befürchtete von einer durchgehenden Wasserverbindung
Westfalen-Berlin eine vernichtende Konkurrenz der westlichen Industrie in der
Reichshauptstadt. Davor bleibt sie nunmehr bewahrt. Dagegen ist der Vor¬
teil, der der östlichen Landwirtschaft aus dem Wegfall der Kanalstrecke Hannover-
Magdeburg erwächst, zum mindesten geringfügig, wenn nicht geradezu fraglich.
Man bekämpfte den Rhein-Elbekanal als neues Einfallstor für ausländisches
Getreide. Für das Gebiet östlich von der Elbe konnte eine sich durch den
Mittellandkanal ergebende verstärkte Konkurrenz des ausländischen Getreides
nicht in Frage kommen, denn hier sind die Einfallstore Hamburg und Stettin;
von dem Gebiete westlich von der Elbe aber spielt der zwischen Magdeburg
und Hannover liegende Teil im Vergleich zu dem übrigen für die Aufnahme
des östlichen Getreides eine untergeordnete Rolle, der Hauptmarkt liegt durch¬
aus im Bereiche des Rhein-Lcinekanals der neuen Vorlage, und die östliche
Landwirtschaft verliert obendrein für ihre Produkte die Frachtverbilligung, die
ihr der Kanal Elbe-Leine gewährt haben würde. Deshalb ist es begreiflich,
daß die Konservativen, die sich ausschließlich auf den Standpunkt der östlichen
Landwirtschaft stellen, nach wie vor dem Kanal Dortmund-Hannover, zum
mindesten aber der Strecke Minden-Hannover abgeneigt sind. Jedenfalls kann
also nicht behauptet werden, daß der Verzicht auf Hannover-Magdeburg nur
ein Zugeständnis an den "agrarischen Terrorismus" sei.

Der Regierung kann der Verzicht um so weniger leicht gewesen sein, als
sie in der letzten Phase der Verteidigung ihrer zweiten, im Frühjahr 1901
dann preisgegebnen Vorlage ein besondres Gewicht auf den strategischen Wert
einer durchgehenden Wasserstraße vom Osten nach dein Westen gelegt hatte.
Wenn man davon heute kein Wort mehr hört, so kann das unmöglich als ein
Wechsel der Anschauungen gedeutet werden, denn dazu waren die damals vor¬
gebrachten Gründe zu einleuchtend und selbstverständlich. Wesentlich erleichtert
worden mag aber der Negierung der Entschluß zu dem Opfer durch die Er¬
wägung sein, daß der Hauptteil des durch die Konkurrenz des Mittellandkanals
zu gewärtigenden Ausfalls an Eisenbahueinnahmen auf die Gegend zwischen
Leine und Elbe gefallen sein würde.

Wie dem aber auch sei, die Ausschaltung der Strecke Hannover-Magdeburg
ist eine unabänderliche Tatsache, so sehr, daß in der Kommission des Abgeordneten¬
hauses nicht einmal der Versuch zu ihrer Wiederherstellung gemacht worden ist.
Das ändert aber nichts an der großen prinzipiellen Tragweite der Entscheidung,
die nunmehr durch den Kommissionsbeschluß angebahnt worden ist. Bisher
stand die Streitfrage immer noch so: Sollen wir der allseitig anerkannten Not¬
wendigkeit einer umfassenden Vervollständigung unsrer Verkehrsmittel durch einen
entsprechenden Ausbau unsers Eisenbahnnetzes oder durch die Anlage künstlicher


Die Wendung in der Acmalfrage

Worden ist, mit ihrem Tadel überhäufen. In dieser Beziehung ist es jedoch
ungerecht, immer nur über den „Triumph der Agrarier" zu lamentieren.
Gewiß, die Vertreter der östlichen landwirtschaftlichen Interessen haben die
Opposition gegen den Rhein-Elbekanal am lautesten und unerbittlichsten ge¬
führt; aber viel weniger der Landwirtschaft als der oberschlesischen Kohlen-
und Eisenindustrie kommt der Verzicht auf den eigentlichen Mittellandkanal zu¬
gute. Diese Industrie befürchtete von einer durchgehenden Wasserverbindung
Westfalen-Berlin eine vernichtende Konkurrenz der westlichen Industrie in der
Reichshauptstadt. Davor bleibt sie nunmehr bewahrt. Dagegen ist der Vor¬
teil, der der östlichen Landwirtschaft aus dem Wegfall der Kanalstrecke Hannover-
Magdeburg erwächst, zum mindesten geringfügig, wenn nicht geradezu fraglich.
Man bekämpfte den Rhein-Elbekanal als neues Einfallstor für ausländisches
Getreide. Für das Gebiet östlich von der Elbe konnte eine sich durch den
Mittellandkanal ergebende verstärkte Konkurrenz des ausländischen Getreides
nicht in Frage kommen, denn hier sind die Einfallstore Hamburg und Stettin;
von dem Gebiete westlich von der Elbe aber spielt der zwischen Magdeburg
und Hannover liegende Teil im Vergleich zu dem übrigen für die Aufnahme
des östlichen Getreides eine untergeordnete Rolle, der Hauptmarkt liegt durch¬
aus im Bereiche des Rhein-Lcinekanals der neuen Vorlage, und die östliche
Landwirtschaft verliert obendrein für ihre Produkte die Frachtverbilligung, die
ihr der Kanal Elbe-Leine gewährt haben würde. Deshalb ist es begreiflich,
daß die Konservativen, die sich ausschließlich auf den Standpunkt der östlichen
Landwirtschaft stellen, nach wie vor dem Kanal Dortmund-Hannover, zum
mindesten aber der Strecke Minden-Hannover abgeneigt sind. Jedenfalls kann
also nicht behauptet werden, daß der Verzicht auf Hannover-Magdeburg nur
ein Zugeständnis an den „agrarischen Terrorismus" sei.

Der Regierung kann der Verzicht um so weniger leicht gewesen sein, als
sie in der letzten Phase der Verteidigung ihrer zweiten, im Frühjahr 1901
dann preisgegebnen Vorlage ein besondres Gewicht auf den strategischen Wert
einer durchgehenden Wasserstraße vom Osten nach dein Westen gelegt hatte.
Wenn man davon heute kein Wort mehr hört, so kann das unmöglich als ein
Wechsel der Anschauungen gedeutet werden, denn dazu waren die damals vor¬
gebrachten Gründe zu einleuchtend und selbstverständlich. Wesentlich erleichtert
worden mag aber der Negierung der Entschluß zu dem Opfer durch die Er¬
wägung sein, daß der Hauptteil des durch die Konkurrenz des Mittellandkanals
zu gewärtigenden Ausfalls an Eisenbahueinnahmen auf die Gegend zwischen
Leine und Elbe gefallen sein würde.

Wie dem aber auch sei, die Ausschaltung der Strecke Hannover-Magdeburg
ist eine unabänderliche Tatsache, so sehr, daß in der Kommission des Abgeordneten¬
hauses nicht einmal der Versuch zu ihrer Wiederherstellung gemacht worden ist.
Das ändert aber nichts an der großen prinzipiellen Tragweite der Entscheidung,
die nunmehr durch den Kommissionsbeschluß angebahnt worden ist. Bisher
stand die Streitfrage immer noch so: Sollen wir der allseitig anerkannten Not¬
wendigkeit einer umfassenden Vervollständigung unsrer Verkehrsmittel durch einen
entsprechenden Ausbau unsers Eisenbahnnetzes oder durch die Anlage künstlicher


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[0422] Die Wendung in der Acmalfrage Worden ist, mit ihrem Tadel überhäufen. In dieser Beziehung ist es jedoch ungerecht, immer nur über den „Triumph der Agrarier" zu lamentieren. Gewiß, die Vertreter der östlichen landwirtschaftlichen Interessen haben die Opposition gegen den Rhein-Elbekanal am lautesten und unerbittlichsten ge¬ führt; aber viel weniger der Landwirtschaft als der oberschlesischen Kohlen- und Eisenindustrie kommt der Verzicht auf den eigentlichen Mittellandkanal zu¬ gute. Diese Industrie befürchtete von einer durchgehenden Wasserverbindung Westfalen-Berlin eine vernichtende Konkurrenz der westlichen Industrie in der Reichshauptstadt. Davor bleibt sie nunmehr bewahrt. Dagegen ist der Vor¬ teil, der der östlichen Landwirtschaft aus dem Wegfall der Kanalstrecke Hannover- Magdeburg erwächst, zum mindesten geringfügig, wenn nicht geradezu fraglich. Man bekämpfte den Rhein-Elbekanal als neues Einfallstor für ausländisches Getreide. Für das Gebiet östlich von der Elbe konnte eine sich durch den Mittellandkanal ergebende verstärkte Konkurrenz des ausländischen Getreides nicht in Frage kommen, denn hier sind die Einfallstore Hamburg und Stettin; von dem Gebiete westlich von der Elbe aber spielt der zwischen Magdeburg und Hannover liegende Teil im Vergleich zu dem übrigen für die Aufnahme des östlichen Getreides eine untergeordnete Rolle, der Hauptmarkt liegt durch¬ aus im Bereiche des Rhein-Lcinekanals der neuen Vorlage, und die östliche Landwirtschaft verliert obendrein für ihre Produkte die Frachtverbilligung, die ihr der Kanal Elbe-Leine gewährt haben würde. Deshalb ist es begreiflich, daß die Konservativen, die sich ausschließlich auf den Standpunkt der östlichen Landwirtschaft stellen, nach wie vor dem Kanal Dortmund-Hannover, zum mindesten aber der Strecke Minden-Hannover abgeneigt sind. Jedenfalls kann also nicht behauptet werden, daß der Verzicht auf Hannover-Magdeburg nur ein Zugeständnis an den „agrarischen Terrorismus" sei. Der Regierung kann der Verzicht um so weniger leicht gewesen sein, als sie in der letzten Phase der Verteidigung ihrer zweiten, im Frühjahr 1901 dann preisgegebnen Vorlage ein besondres Gewicht auf den strategischen Wert einer durchgehenden Wasserstraße vom Osten nach dein Westen gelegt hatte. Wenn man davon heute kein Wort mehr hört, so kann das unmöglich als ein Wechsel der Anschauungen gedeutet werden, denn dazu waren die damals vor¬ gebrachten Gründe zu einleuchtend und selbstverständlich. Wesentlich erleichtert worden mag aber der Negierung der Entschluß zu dem Opfer durch die Er¬ wägung sein, daß der Hauptteil des durch die Konkurrenz des Mittellandkanals zu gewärtigenden Ausfalls an Eisenbahueinnahmen auf die Gegend zwischen Leine und Elbe gefallen sein würde. Wie dem aber auch sei, die Ausschaltung der Strecke Hannover-Magdeburg ist eine unabänderliche Tatsache, so sehr, daß in der Kommission des Abgeordneten¬ hauses nicht einmal der Versuch zu ihrer Wiederherstellung gemacht worden ist. Das ändert aber nichts an der großen prinzipiellen Tragweite der Entscheidung, die nunmehr durch den Kommissionsbeschluß angebahnt worden ist. Bisher stand die Streitfrage immer noch so: Sollen wir der allseitig anerkannten Not¬ wendigkeit einer umfassenden Vervollständigung unsrer Verkehrsmittel durch einen entsprechenden Ausbau unsers Eisenbahnnetzes oder durch die Anlage künstlicher

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 63, 1904, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341879_295218/422>, abgerufen am 29.06.2024.