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Die Grenzboten. Jg. 62, 1903, Viertes Vierteljahr.

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Der Einheitstarif der Straßenbahnen

Wohlfeilheit, und sie würden sofort ihr bisheriges Ideal aufzuopfern bereit sein,
wenn der Fünfzehn- oder Zwanzigpfennigeinheitstarif für kurze Strecken durch
einen Zchupfeuuigsatz durchbrochen würde. Der Einheitstarif ist ursprünglich
eine amerikanische Erfindung und von Amerika zu uns importiert, doch mit einer
kleinen aber wesentlichen Änderung: aus zehn Cents wurden bei uns zehn
Pfennige, das ist nominell nicht einmal halb so viel wie dort, und sogar wenn
wir den Unterschied des Geldwerth bei uns und in Amerika berücksichtigen,
höchstens zwei Drittel des dortigen Betrags. Daß die wahrlich ihren Vorteil
nicht hintansetzenden amerikanischen Tramway-Companies mit dem Zehneents-
tarif wohl zufrieden sein konnten, ist darum kein Wunder.

Doch ich möchte nicht den Anschein erwecken, als ob unser Zehnpfennig¬
tarif nur mit Rücksicht auf die Finanzen der Gesellschaften oder der städtischen
Trambahnverwaltungeu zu verwerfen würe. Die meisten Straßenbahnen ren¬
tieren sich augenblicklich noch so, daß sie einen Abstrich von ihren Einnahmen
Wohl vertragen können. Doch eine Erscheinung zeigt sich hier fast überall, die
dennoch Bedenke" erregt: mit der Ausdehnung der Trainbahnnetze nimmt, wo
der Einheitstarif unabänderlich gilt, die Rentabilität von Jahr zu Jahr ab.
Auf die fetten Jahre, als sich das Schienennetz noch hauptsächlich auf das Weich¬
bild der Stadt beschränkte, folgen die magern, jetzt wo immer mehr Vorort-
linien gebant werden, und der Borortverkehr einen immer größern Teil des
Gesamtverkehrs ausmacht. Geht das so weiter, so ist der Zeitpunkt abzusehen,
wo der Überschuß ganz verschwindet oder gar einem Verlust Platz macht. Und
dieser Zustand wirft, zum Schaden des Publikums, schon jetzt seinen Schatten
voraus. Der Ausbau von Vorortlinien stockt. Sie sind bei dem herrschenden
Tarif uureutabel. und es ist darum kein Wunder, daß die Verwaltungen,
die doch samt und sonders, wenn nicht auf Überschüsse, so doch auf ein Gleich¬
gewicht ihrer Finanzen angewiesen sind, zögern, sich auf geradezu unrentable
Unternehmungen einzulassen. Würden die städtischen Trambahnen, von denen
einige, wie in Düsseldorf und in München, schon heute mit Zuschüssen aus dem
Steuersäckel arbeiten, ihre Ansprüche an die steuerzcchlendeu Bürger mehr und
mehr erhöhen, dann würde wohl auch den Stadtverordneten bald die Frende an der
Trambahn vergeh", und es würde von hier aus eine Tarifreform im Sinne der
Differenzierung der Fahrpreise verlangt werden. Schon jetzt wird von den Gesell¬
schaften, die durch einen Vertrag an den Einheitstarif gebunden find, wie die
Große Berliner, von den Vvrvrtgemeindeu eine Garantie für die Rentabilität
der dorthin zu führenden Linien verlangt.

Ein wahres tarifpolitisches Kuriosum ist die Linie von Berlin nach Tegel
infolge der Bindung des Zehnpfcnnigtarifs geworden. Bei der Länge der Linie
Von siebzehn Kilometern kostet hier das Pcrsvueukilometer nur 0,0 Pfennig.
Da nun ein großer Teil des Publikums ähnlich denkt wie Jtzig, der sich eme"
Hut von der größten Nummer gekauft hatte, obgleich seines Schädels Umfang
nur 55 Centimeter betrug, und, darüber zur Rede gestellt, antwortete: Was soll
ich mir kaufen einen kleinen Hut, wenn ich kann haben einen großen für den¬
selben Preis? -- so hat sich Allmählich eine wahre Sonntagsvölkerwanderung
auf dieser billigsten aller Berliner Linien ansgebildet. Wer sollte sich auch in


Der Einheitstarif der Straßenbahnen

Wohlfeilheit, und sie würden sofort ihr bisheriges Ideal aufzuopfern bereit sein,
wenn der Fünfzehn- oder Zwanzigpfennigeinheitstarif für kurze Strecken durch
einen Zchupfeuuigsatz durchbrochen würde. Der Einheitstarif ist ursprünglich
eine amerikanische Erfindung und von Amerika zu uns importiert, doch mit einer
kleinen aber wesentlichen Änderung: aus zehn Cents wurden bei uns zehn
Pfennige, das ist nominell nicht einmal halb so viel wie dort, und sogar wenn
wir den Unterschied des Geldwerth bei uns und in Amerika berücksichtigen,
höchstens zwei Drittel des dortigen Betrags. Daß die wahrlich ihren Vorteil
nicht hintansetzenden amerikanischen Tramway-Companies mit dem Zehneents-
tarif wohl zufrieden sein konnten, ist darum kein Wunder.

Doch ich möchte nicht den Anschein erwecken, als ob unser Zehnpfennig¬
tarif nur mit Rücksicht auf die Finanzen der Gesellschaften oder der städtischen
Trambahnverwaltungeu zu verwerfen würe. Die meisten Straßenbahnen ren¬
tieren sich augenblicklich noch so, daß sie einen Abstrich von ihren Einnahmen
Wohl vertragen können. Doch eine Erscheinung zeigt sich hier fast überall, die
dennoch Bedenke» erregt: mit der Ausdehnung der Trainbahnnetze nimmt, wo
der Einheitstarif unabänderlich gilt, die Rentabilität von Jahr zu Jahr ab.
Auf die fetten Jahre, als sich das Schienennetz noch hauptsächlich auf das Weich¬
bild der Stadt beschränkte, folgen die magern, jetzt wo immer mehr Vorort-
linien gebant werden, und der Borortverkehr einen immer größern Teil des
Gesamtverkehrs ausmacht. Geht das so weiter, so ist der Zeitpunkt abzusehen,
wo der Überschuß ganz verschwindet oder gar einem Verlust Platz macht. Und
dieser Zustand wirft, zum Schaden des Publikums, schon jetzt seinen Schatten
voraus. Der Ausbau von Vorortlinien stockt. Sie sind bei dem herrschenden
Tarif uureutabel. und es ist darum kein Wunder, daß die Verwaltungen,
die doch samt und sonders, wenn nicht auf Überschüsse, so doch auf ein Gleich¬
gewicht ihrer Finanzen angewiesen sind, zögern, sich auf geradezu unrentable
Unternehmungen einzulassen. Würden die städtischen Trambahnen, von denen
einige, wie in Düsseldorf und in München, schon heute mit Zuschüssen aus dem
Steuersäckel arbeiten, ihre Ansprüche an die steuerzcchlendeu Bürger mehr und
mehr erhöhen, dann würde wohl auch den Stadtverordneten bald die Frende an der
Trambahn vergeh», und es würde von hier aus eine Tarifreform im Sinne der
Differenzierung der Fahrpreise verlangt werden. Schon jetzt wird von den Gesell¬
schaften, die durch einen Vertrag an den Einheitstarif gebunden find, wie die
Große Berliner, von den Vvrvrtgemeindeu eine Garantie für die Rentabilität
der dorthin zu führenden Linien verlangt.

Ein wahres tarifpolitisches Kuriosum ist die Linie von Berlin nach Tegel
infolge der Bindung des Zehnpfcnnigtarifs geworden. Bei der Länge der Linie
Von siebzehn Kilometern kostet hier das Pcrsvueukilometer nur 0,0 Pfennig.
Da nun ein großer Teil des Publikums ähnlich denkt wie Jtzig, der sich eme»
Hut von der größten Nummer gekauft hatte, obgleich seines Schädels Umfang
nur 55 Centimeter betrug, und, darüber zur Rede gestellt, antwortete: Was soll
ich mir kaufen einen kleinen Hut, wenn ich kann haben einen großen für den¬
selben Preis? — so hat sich Allmählich eine wahre Sonntagsvölkerwanderung
auf dieser billigsten aller Berliner Linien ansgebildet. Wer sollte sich auch in


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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 62, 1903, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341877_242067/435>, abgerufen am 22.07.2024.