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Die Grenzboten. Jg. 62, 1903, Viertes Vierteljahr.

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Der Einheitstarif der Straßenbahnen

ist der, daß der Gedanke der Einheit ein rein technischer ist. Sein Ziel ist
eine Vereinfachung des Kunstverfahrens und der Verwaltungstechnik. Wo und
soweit deshalb das Technische allein in Betracht kommt oder wenigstens über¬
wiegt, wird man mit der Vereinheitlichung Erfolg haben; sobald dagegen wirt¬
schaftliche Grunde ins Gewicht fallen, kann eine zu weitgehende Einheit nur als
lästiger Zwang empfunden werden. Maß und Gewicht betreffen nur die Technik
des Handels, hier kann Einheit und Einfachheit nur fördern. Eine künstliche
und erzwungne Einheit der Preise dagegen, die immer den tatsächlichen, nie¬
mals einheitlichen, immer wandelbaren Marktverhältnisfen widerspricht, kann sich
nur soweit bewähren, ist nur soweit durchsetzbar, als die technischen Vorteile
der Uuiformierung ihre wirtschaftlichem Nachteile bedeutend überwiege!?.

Ohne Zweifel hat nun der Einheitstarif für bestimmte Verkehrsleistungen
recht große technische Vorteile. Der Passagier einer Straßenbahn mit Zehn-
pfennigtnrif braucht nie nach dem Preis zu frage", der Schaffner hat ebenso
einfache Rechnung. Der Verkehr zwischen Personal und Publikum wird also
sehr vereinfacht, die Kontrolle sehr erleichtert, Irrtum und Betrug werden auf
ein Minimum reduziert. Ebenso vereinfachen sich das Rechnungswesen und die
Statistik. Die Zahl der Fahrgäste ist identisch mit der Zahl der eingenommnen
Zehnpfcnuigstücke. Es kann an Bureau- und Kvntrollpersonäl gespart werden,
hat man doch stellenweise durch die Einrichtung der Zahlkasten, die ohne Ein¬
heitstarif undenkbar wären, sogar den Schaffner überhaupt überflüssig gemacht.

Diesen Vorteilen stehn aber große Nachteile gegenüber, die sich namentlich
mit der Erweiterung des Netzes geltend machen. Je länger die Strecken
werden, desto geringer ist der Anteil des Fahrgeldes, der auf die Streckeneinheit
entfällt. Schließlich fällt er wie auf einigen Berliner Vorortstreckcn auf weniger
als einen Pfennig für den Personenkilometer, und damit ist auch regelmäßig,
wenn nicht schon früher, der Punkt erreicht, wo die Fahrt für die Trambahn
gewinnbringend zu sein aufhört. Das ist nun ein Umstand, der den Fahrgast
wenig zu genieren pflegt. Er will vor allem billig fahren und tröstet die Ge¬
sellschaft oder die Stadtverwaltung, die die Trambahn betreibt, falls er über¬
haupt soweit denkt, damit, daß sie dafür auf andern Linien soviel mehr ver¬
diene und sich dadurch also schadlos halten möge. Darauf kommt natürlich
überhaupt alle Vereinheitlichung hinaus, daß was an der einen Stelle zu
wenig, an der andern Stelle zu viel bezahlt wird, und darum sollten es sich
mich die Fahrgäste überlegen, ob sie wirklich bei dieser Einrichtung auf ihre
Rechnung kommen. Die gewiß, die vorwiegend die längern Strecken benutzen.
Liegen aber wirklich hinreichend triftige Gründe vor, daß die Benutzer kurzer
Strecken für sie mitbezahlen? Beim Teilstrecken- und Zonentarif gibt es zwar
teure Strecken zu fünfzehn und zwanzig Pfennigen, dafür aber auch solche zu
fünf Pfennigen, die beim Zchnpfennigeinheitstarif wegfallen. Noch zweifelhafter
wird der Vorteil der Einheit für den Benutzer, wenn das einheitliche Fahrgeld
nicht zehn, sondern fünfzehn oder gar zwanzig Pfennige betrügt. Bei solchen
Sätzen würde wohl auch den heutigen Einheitsschwärmern um ihre Einheit
bange werden. Es würde ihnen dann wohl selbst zum Bewußtsein kommen,
daß es nicht so sehr die Einheit war, für die sie sich begeisterten, sondern die


Der Einheitstarif der Straßenbahnen

ist der, daß der Gedanke der Einheit ein rein technischer ist. Sein Ziel ist
eine Vereinfachung des Kunstverfahrens und der Verwaltungstechnik. Wo und
soweit deshalb das Technische allein in Betracht kommt oder wenigstens über¬
wiegt, wird man mit der Vereinheitlichung Erfolg haben; sobald dagegen wirt¬
schaftliche Grunde ins Gewicht fallen, kann eine zu weitgehende Einheit nur als
lästiger Zwang empfunden werden. Maß und Gewicht betreffen nur die Technik
des Handels, hier kann Einheit und Einfachheit nur fördern. Eine künstliche
und erzwungne Einheit der Preise dagegen, die immer den tatsächlichen, nie¬
mals einheitlichen, immer wandelbaren Marktverhältnisfen widerspricht, kann sich
nur soweit bewähren, ist nur soweit durchsetzbar, als die technischen Vorteile
der Uuiformierung ihre wirtschaftlichem Nachteile bedeutend überwiege!?.

Ohne Zweifel hat nun der Einheitstarif für bestimmte Verkehrsleistungen
recht große technische Vorteile. Der Passagier einer Straßenbahn mit Zehn-
pfennigtnrif braucht nie nach dem Preis zu frage», der Schaffner hat ebenso
einfache Rechnung. Der Verkehr zwischen Personal und Publikum wird also
sehr vereinfacht, die Kontrolle sehr erleichtert, Irrtum und Betrug werden auf
ein Minimum reduziert. Ebenso vereinfachen sich das Rechnungswesen und die
Statistik. Die Zahl der Fahrgäste ist identisch mit der Zahl der eingenommnen
Zehnpfcnuigstücke. Es kann an Bureau- und Kvntrollpersonäl gespart werden,
hat man doch stellenweise durch die Einrichtung der Zahlkasten, die ohne Ein¬
heitstarif undenkbar wären, sogar den Schaffner überhaupt überflüssig gemacht.

Diesen Vorteilen stehn aber große Nachteile gegenüber, die sich namentlich
mit der Erweiterung des Netzes geltend machen. Je länger die Strecken
werden, desto geringer ist der Anteil des Fahrgeldes, der auf die Streckeneinheit
entfällt. Schließlich fällt er wie auf einigen Berliner Vorortstreckcn auf weniger
als einen Pfennig für den Personenkilometer, und damit ist auch regelmäßig,
wenn nicht schon früher, der Punkt erreicht, wo die Fahrt für die Trambahn
gewinnbringend zu sein aufhört. Das ist nun ein Umstand, der den Fahrgast
wenig zu genieren pflegt. Er will vor allem billig fahren und tröstet die Ge¬
sellschaft oder die Stadtverwaltung, die die Trambahn betreibt, falls er über¬
haupt soweit denkt, damit, daß sie dafür auf andern Linien soviel mehr ver¬
diene und sich dadurch also schadlos halten möge. Darauf kommt natürlich
überhaupt alle Vereinheitlichung hinaus, daß was an der einen Stelle zu
wenig, an der andern Stelle zu viel bezahlt wird, und darum sollten es sich
mich die Fahrgäste überlegen, ob sie wirklich bei dieser Einrichtung auf ihre
Rechnung kommen. Die gewiß, die vorwiegend die längern Strecken benutzen.
Liegen aber wirklich hinreichend triftige Gründe vor, daß die Benutzer kurzer
Strecken für sie mitbezahlen? Beim Teilstrecken- und Zonentarif gibt es zwar
teure Strecken zu fünfzehn und zwanzig Pfennigen, dafür aber auch solche zu
fünf Pfennigen, die beim Zchnpfennigeinheitstarif wegfallen. Noch zweifelhafter
wird der Vorteil der Einheit für den Benutzer, wenn das einheitliche Fahrgeld
nicht zehn, sondern fünfzehn oder gar zwanzig Pfennige betrügt. Bei solchen
Sätzen würde wohl auch den heutigen Einheitsschwärmern um ihre Einheit
bange werden. Es würde ihnen dann wohl selbst zum Bewußtsein kommen,
daß es nicht so sehr die Einheit war, für die sie sich begeisterten, sondern die


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[0434] Der Einheitstarif der Straßenbahnen ist der, daß der Gedanke der Einheit ein rein technischer ist. Sein Ziel ist eine Vereinfachung des Kunstverfahrens und der Verwaltungstechnik. Wo und soweit deshalb das Technische allein in Betracht kommt oder wenigstens über¬ wiegt, wird man mit der Vereinheitlichung Erfolg haben; sobald dagegen wirt¬ schaftliche Grunde ins Gewicht fallen, kann eine zu weitgehende Einheit nur als lästiger Zwang empfunden werden. Maß und Gewicht betreffen nur die Technik des Handels, hier kann Einheit und Einfachheit nur fördern. Eine künstliche und erzwungne Einheit der Preise dagegen, die immer den tatsächlichen, nie¬ mals einheitlichen, immer wandelbaren Marktverhältnisfen widerspricht, kann sich nur soweit bewähren, ist nur soweit durchsetzbar, als die technischen Vorteile der Uuiformierung ihre wirtschaftlichem Nachteile bedeutend überwiege!?. Ohne Zweifel hat nun der Einheitstarif für bestimmte Verkehrsleistungen recht große technische Vorteile. Der Passagier einer Straßenbahn mit Zehn- pfennigtnrif braucht nie nach dem Preis zu frage», der Schaffner hat ebenso einfache Rechnung. Der Verkehr zwischen Personal und Publikum wird also sehr vereinfacht, die Kontrolle sehr erleichtert, Irrtum und Betrug werden auf ein Minimum reduziert. Ebenso vereinfachen sich das Rechnungswesen und die Statistik. Die Zahl der Fahrgäste ist identisch mit der Zahl der eingenommnen Zehnpfcnuigstücke. Es kann an Bureau- und Kvntrollpersonäl gespart werden, hat man doch stellenweise durch die Einrichtung der Zahlkasten, die ohne Ein¬ heitstarif undenkbar wären, sogar den Schaffner überhaupt überflüssig gemacht. Diesen Vorteilen stehn aber große Nachteile gegenüber, die sich namentlich mit der Erweiterung des Netzes geltend machen. Je länger die Strecken werden, desto geringer ist der Anteil des Fahrgeldes, der auf die Streckeneinheit entfällt. Schließlich fällt er wie auf einigen Berliner Vorortstreckcn auf weniger als einen Pfennig für den Personenkilometer, und damit ist auch regelmäßig, wenn nicht schon früher, der Punkt erreicht, wo die Fahrt für die Trambahn gewinnbringend zu sein aufhört. Das ist nun ein Umstand, der den Fahrgast wenig zu genieren pflegt. Er will vor allem billig fahren und tröstet die Ge¬ sellschaft oder die Stadtverwaltung, die die Trambahn betreibt, falls er über¬ haupt soweit denkt, damit, daß sie dafür auf andern Linien soviel mehr ver¬ diene und sich dadurch also schadlos halten möge. Darauf kommt natürlich überhaupt alle Vereinheitlichung hinaus, daß was an der einen Stelle zu wenig, an der andern Stelle zu viel bezahlt wird, und darum sollten es sich mich die Fahrgäste überlegen, ob sie wirklich bei dieser Einrichtung auf ihre Rechnung kommen. Die gewiß, die vorwiegend die längern Strecken benutzen. Liegen aber wirklich hinreichend triftige Gründe vor, daß die Benutzer kurzer Strecken für sie mitbezahlen? Beim Teilstrecken- und Zonentarif gibt es zwar teure Strecken zu fünfzehn und zwanzig Pfennigen, dafür aber auch solche zu fünf Pfennigen, die beim Zchnpfennigeinheitstarif wegfallen. Noch zweifelhafter wird der Vorteil der Einheit für den Benutzer, wenn das einheitliche Fahrgeld nicht zehn, sondern fünfzehn oder gar zwanzig Pfennige betrügt. Bei solchen Sätzen würde wohl auch den heutigen Einheitsschwärmern um ihre Einheit bange werden. Es würde ihnen dann wohl selbst zum Bewußtsein kommen, daß es nicht so sehr die Einheit war, für die sie sich begeisterten, sondern die

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 62, 1903, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341877_242067/434>, abgerufen am 24.08.2024.