Die Grenzboten. Jg. 60, 1901, Zweites Vierteljahr.

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Liseilbahngemeiilschaft und Zollverein

folgender Staatseisenbahttverlvnltungen handgreiflich und oft sehr empfindlich
hervor. Freilich wäre es sehr ungerecht, dafür nur eben diese Konkurrenz
verantwortlich zu machen. In Sachsen z. B., das freilich in der ungünstigsten
Lage ist, trägt eingestandnermaßen der massenhafte Bau unrentabler und dabei
sehr kostspieliger Gebirgsbahnen, die ja kaum ein Thal des keineswegs reichen
Erzgebirgs noch unberührt lassen und lediglich lokalen Wünschen ihren Ur¬
sprung verdanken, sowie der luxuriöse Umbau der Dresdner Bahnhofsanlagen
unzweifelhaft einen großen Teil der Schuld darau, und hemmend wirken mich
manche Mißgriffe, wie z, B. der eigentlich unglaubliche Mangel an billigen
Saisonfahrkarten nach dem Erzgebirge, der Sächsischen Schweiz und der Ober-
lnusitz; durch ihn wird der sehr beträchtliche Sominerfrischlerverkehr da, wo preu¬
ßische Bahnen, die den Reisenden um ein geringes Geld nach der Seeküste,
nach Thüringen und dein Harze führen, leicht erreichbar sind, geradezu künst¬
lich von den sächsischen Bahnen, ans die preußischen abgelenkt. Durch die zahl¬
reichen kleinen nur den Touristen dienenden Nundreisekarten wird er keineswegs
ausgeglichen. Bei den? Zusammenwirken so verschiedner Umstände ist es dann
freilich kein Wunder, wenn die Überschüsse aus den sächsischen Stnatseisenbahnen
von 189" auf 1899 vou rund 39 Millionen Mark anf rund 32 Millionen,
also um mehr als 17 Prozent gesunken sind, und wenn sich Leipzig uoch immer
mit wahrhaft kläglichen Bahnhöfen behelfen muß, die in keiner deutschen
Stadt von annähernd ähnlicher Bedeutung ihresgleichen finden und wohl erst
in einer Reihe von Jahren, nachdem die schwierigen Verhandlungen zwischen
Sachsen und Preußen über die Errichtung eines Zentralbahnhofs zum guten
Ende gediehen sein werden, bessern und würdigern weichen werden. Noch
schlimmer sind die Aussichten für die Zukunft; der sächsische Landtagsabgeordnete
Goulard in Leipzig hat am 19. Mai in der Generalversammlung des national-
liberalen Landesvereins rundweg erklärt, wenn nicht irgendwelche Mittel ge¬
funden würden, durch zwischenstaatliche Vereinbarungen oder anf reichsgesetz¬
lichem Wege solchen Verlegenheiten abzuhelfen, "so wird über kurz oder lang
das Schicksal der sächsischen Bahnen besiegelt sein. Sie werden sich Preußen
auf Gnade und Ungnade ergeben müssen." Das ist das Ergebnis der mittel¬
staatlichen Eisenbahnpolitik im letzten Vierteljahrhundert speziell für Sachsen.
Indem die Mittelstnaten damals eine reichsmäßige Regulierung des deutscheu
Eisenbahnwirrwars zu Falle brachten, haben sie zwar die Selbständigkeit ihrer
Verwaltungen gerettet, aber damit auch jeden Einfluß auf die preußische Eisen¬
bahnpolitik preisgegeben. Freilich konnte damals, als es sich um Reichseisen¬
bahngesetz und Neichseisenbahnprojekt handelte, schwerlich jemand die gewaltige
Entwicklung des preußischen Staatseisenbahnwesens, die erst 1879 mit dem
Eintritt des Ministers Maybach einsetzte, voraussehen, aber das Ergebnis ist
eben doch da, und Klagen darüber helfen so wenig, wie wenn sich etwa ein
kleiner Kapitalist darüber beschwert fühlen wollte, daß ein Großkapitalist mehr
vermöge als er.

Doch die deutschen Bundesstaaten sind keine Kapitalistengesellschnften und

Liseilbahngemeiilschaft und Zollverein

folgender Staatseisenbahttverlvnltungen handgreiflich und oft sehr empfindlich
hervor. Freilich wäre es sehr ungerecht, dafür nur eben diese Konkurrenz
verantwortlich zu machen. In Sachsen z. B., das freilich in der ungünstigsten
Lage ist, trägt eingestandnermaßen der massenhafte Bau unrentabler und dabei
sehr kostspieliger Gebirgsbahnen, die ja kaum ein Thal des keineswegs reichen
Erzgebirgs noch unberührt lassen und lediglich lokalen Wünschen ihren Ur¬
sprung verdanken, sowie der luxuriöse Umbau der Dresdner Bahnhofsanlagen
unzweifelhaft einen großen Teil der Schuld darau, und hemmend wirken mich
manche Mißgriffe, wie z, B. der eigentlich unglaubliche Mangel an billigen
Saisonfahrkarten nach dem Erzgebirge, der Sächsischen Schweiz und der Ober-
lnusitz; durch ihn wird der sehr beträchtliche Sominerfrischlerverkehr da, wo preu¬
ßische Bahnen, die den Reisenden um ein geringes Geld nach der Seeküste,
nach Thüringen und dein Harze führen, leicht erreichbar sind, geradezu künst¬
lich von den sächsischen Bahnen, ans die preußischen abgelenkt. Durch die zahl¬
reichen kleinen nur den Touristen dienenden Nundreisekarten wird er keineswegs
ausgeglichen. Bei den? Zusammenwirken so verschiedner Umstände ist es dann
freilich kein Wunder, wenn die Überschüsse aus den sächsischen Stnatseisenbahnen
von 189« auf 1899 vou rund 39 Millionen Mark anf rund 32 Millionen,
also um mehr als 17 Prozent gesunken sind, und wenn sich Leipzig uoch immer
mit wahrhaft kläglichen Bahnhöfen behelfen muß, die in keiner deutschen
Stadt von annähernd ähnlicher Bedeutung ihresgleichen finden und wohl erst
in einer Reihe von Jahren, nachdem die schwierigen Verhandlungen zwischen
Sachsen und Preußen über die Errichtung eines Zentralbahnhofs zum guten
Ende gediehen sein werden, bessern und würdigern weichen werden. Noch
schlimmer sind die Aussichten für die Zukunft; der sächsische Landtagsabgeordnete
Goulard in Leipzig hat am 19. Mai in der Generalversammlung des national-
liberalen Landesvereins rundweg erklärt, wenn nicht irgendwelche Mittel ge¬
funden würden, durch zwischenstaatliche Vereinbarungen oder anf reichsgesetz¬
lichem Wege solchen Verlegenheiten abzuhelfen, „so wird über kurz oder lang
das Schicksal der sächsischen Bahnen besiegelt sein. Sie werden sich Preußen
auf Gnade und Ungnade ergeben müssen." Das ist das Ergebnis der mittel¬
staatlichen Eisenbahnpolitik im letzten Vierteljahrhundert speziell für Sachsen.
Indem die Mittelstnaten damals eine reichsmäßige Regulierung des deutscheu
Eisenbahnwirrwars zu Falle brachten, haben sie zwar die Selbständigkeit ihrer
Verwaltungen gerettet, aber damit auch jeden Einfluß auf die preußische Eisen¬
bahnpolitik preisgegeben. Freilich konnte damals, als es sich um Reichseisen¬
bahngesetz und Neichseisenbahnprojekt handelte, schwerlich jemand die gewaltige
Entwicklung des preußischen Staatseisenbahnwesens, die erst 1879 mit dem
Eintritt des Ministers Maybach einsetzte, voraussehen, aber das Ergebnis ist
eben doch da, und Klagen darüber helfen so wenig, wie wenn sich etwa ein
kleiner Kapitalist darüber beschwert fühlen wollte, daß ein Großkapitalist mehr
vermöge als er.

Doch die deutschen Bundesstaaten sind keine Kapitalistengesellschnften und

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Zitationshilfe:	Die Grenzboten. Jg. 60, 1901, Zweites Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341873_234529/490>, abgerufen am 03.07.2024.

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