Die Grenzboten. Jg. 56, 1897, Erstes Vierteljahr.

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England in Ägypten

der OowMAnis universelle an (?Aug,1 ing-rltims as Lusi? durch Plackereien und
Ränke das Leben so sauer machen, daß diese froh wäre, wenn John Bull mit
verbindlichem Vs oannot nslv U8 die Angelegenheit auf seine so müden Schultern
nähme. Eine um so unser liegende Möglichkeit, als sich jetzt schon die Mehr¬
zahl der Aktien in den Händen von Engländern, 177000 Stück seit 1875 in
denen der englischen Regierung befinden. Was aber der Verlust des inter¬
nationalen Charakters des Suezkanals für den Handel bedeutet, werden am
besten einige Zahlen lehren. England brauchte den Kanal keinem zu verbieten,
auch keine besondern Erhöhungen des Durchgangzolls sür konlurrirende Nationen
vorzunehmen; das wären alles überflüssige Gewaltmaßregeln. Es brauchte
nur -- und niemand könnte ihm darüber Vorwürfe machen -- seinen Schiffen
den Durchgang freizugeben, und der englische Frachtverkehr wäre llors as oousours.
Trotz eines solchen Nachlasses würde sich der Kanalbetrieb immer noch zu etwa
vier Prozent rentiren. Das Gesamtkapital beträgt einschließlich der Immobilien
12800000 ^ 3000000 ^ 15800000 Pfund Sterling ---- 316000000 Mark.
Eine Verzinsung zu vier Prozent erfordert 12640000 Mark. Die Netto¬
einnahme (1890) betrug 53 780000 Mark. In diesem Jahre passirten
5331094 englische Tonnen. Die Abgabe für die Tonne beträgt 10 Franks^
8 Mark, das macht 42648752 Mark. Es verbleiben also noch 11131248 Mark.
England könnte also seinen Schiffen den Durchgang unentgeltlich gestatten und
würde dabei immer noch eine Verzinsung des Kapitals zu dreiundeinhalb bis
vier Prozent haben. Was das sür die übrige Handelswelt bedeutet, kann man
daraus ersehen, daß z. B. der Llohddampfer "Friedrich der Große" 70000 Mark
Kanalgebühr zu zahlen hatte. 1890 passirten 275 deutsche Schiffe den Kanal,
die für 490586 Tonnen -- knapp gerechnet -- 3924688 Mark zahlten, also
durchschnittlich 14271 Mark für das Schiff. Inzwischen hat sich nicht nur
die Zahl, sondern auch der Tonnengehalt der deutschen Schiffe bedeutend ver¬
mehrt. Den von der Kompagnie mir freundlichst zugestellten Angaben entnehme
ich, daß 1895 314 deutsche Fahrzeuge den Kanal benutzten, mit einem Netto-
tonnengehalt von 693645 Tonnen. Die Tonne zu 8 Mark gerechnet -- es
kommen mit allem, was dazu gehört, gewöhnlich gegen 1V Mark heraus --,
wären also im vorigen Jahre gezahlt worden 6549160 Mark, für das Schiff
also durchschnittlich 20857 Mark. Bei solchen Mehrkosten wäre die deutsche
Schiffahrt ohnmächtig gegenüber der englischen Konkurrenz. Der Frachtverkehr
der indisch-australischen Linie ginge zum größten Teil in die Hände der Eng¬
länder über. Es wäre eine Erhöhung der Frachtsätze zu erwarten, die, ohne
den Vorsprung vor der Konkurrenz wett zu machen, doch eine fühlbare Ver¬
schiebung der Preise mit sich bringen würde. Gerade die täglichen Gebrauchs¬
erzeugnisse: Kaffee, Thee, Zucker, Baumwolle usw. würden davon getroffen
werden, bis tief ins Binnenland hinein würde der Wellenschlag dieser Be¬
wegung dringen. Nicht nur unsre Handelsinteressen, die Interessen unsers

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der OowMAnis universelle an (?Aug,1 ing-rltims as Lusi? durch Plackereien und
Ränke das Leben so sauer machen, daß diese froh wäre, wenn John Bull mit
verbindlichem Vs oannot nslv U8 die Angelegenheit auf seine so müden Schultern
nähme. Eine um so unser liegende Möglichkeit, als sich jetzt schon die Mehr¬
zahl der Aktien in den Händen von Engländern, 177000 Stück seit 1875 in
denen der englischen Regierung befinden. Was aber der Verlust des inter¬
nationalen Charakters des Suezkanals für den Handel bedeutet, werden am
besten einige Zahlen lehren. England brauchte den Kanal keinem zu verbieten,
auch keine besondern Erhöhungen des Durchgangzolls sür konlurrirende Nationen
vorzunehmen; das wären alles überflüssige Gewaltmaßregeln. Es brauchte
nur — und niemand könnte ihm darüber Vorwürfe machen — seinen Schiffen
den Durchgang freizugeben, und der englische Frachtverkehr wäre llors as oousours.
Trotz eines solchen Nachlasses würde sich der Kanalbetrieb immer noch zu etwa
vier Prozent rentiren. Das Gesamtkapital beträgt einschließlich der Immobilien
12800000 ^ 3000000 ^ 15800000 Pfund Sterling ---- 316000000 Mark.
Eine Verzinsung zu vier Prozent erfordert 12640000 Mark. Die Netto¬
einnahme (1890) betrug 53 780000 Mark. In diesem Jahre passirten
5331094 englische Tonnen. Die Abgabe für die Tonne beträgt 10 Franks^
8 Mark, das macht 42648752 Mark. Es verbleiben also noch 11131248 Mark.
England könnte also seinen Schiffen den Durchgang unentgeltlich gestatten und
würde dabei immer noch eine Verzinsung des Kapitals zu dreiundeinhalb bis
vier Prozent haben. Was das sür die übrige Handelswelt bedeutet, kann man
daraus ersehen, daß z. B. der Llohddampfer „Friedrich der Große" 70000 Mark
Kanalgebühr zu zahlen hatte. 1890 passirten 275 deutsche Schiffe den Kanal,
die für 490586 Tonnen — knapp gerechnet — 3924688 Mark zahlten, also
durchschnittlich 14271 Mark für das Schiff. Inzwischen hat sich nicht nur
die Zahl, sondern auch der Tonnengehalt der deutschen Schiffe bedeutend ver¬
mehrt. Den von der Kompagnie mir freundlichst zugestellten Angaben entnehme
ich, daß 1895 314 deutsche Fahrzeuge den Kanal benutzten, mit einem Netto-
tonnengehalt von 693645 Tonnen. Die Tonne zu 8 Mark gerechnet — es
kommen mit allem, was dazu gehört, gewöhnlich gegen 1V Mark heraus —,
wären also im vorigen Jahre gezahlt worden 6549160 Mark, für das Schiff
also durchschnittlich 20857 Mark. Bei solchen Mehrkosten wäre die deutsche
Schiffahrt ohnmächtig gegenüber der englischen Konkurrenz. Der Frachtverkehr
der indisch-australischen Linie ginge zum größten Teil in die Hände der Eng¬
länder über. Es wäre eine Erhöhung der Frachtsätze zu erwarten, die, ohne
den Vorsprung vor der Konkurrenz wett zu machen, doch eine fühlbare Ver¬
schiebung der Preise mit sich bringen würde. Gerade die täglichen Gebrauchs¬
erzeugnisse: Kaffee, Thee, Zucker, Baumwolle usw. würden davon getroffen
werden, bis tief ins Binnenland hinein würde der Wellenschlag dieser Be¬
wegung dringen. Nicht nur unsre Handelsinteressen, die Interessen unsers

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Zitationshilfe:	Die Grenzboten. Jg. 56, 1897, Erstes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341865_224245/116>, abgerufen am 28.06.2024.

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