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Die Grenzboten. Jg. 44, 1885, Drittes Quartal.

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Diese, aus dem im Volksmuudc als IrunK l^ins ?vol bekannten großen Ver¬
bände der fünf vstwestlichen Hauptbahnen (Irmrlc I/Woh^) schließlich nach mehr¬
jährigen Vereinigungsversuchen im Jahre 1878 hervorgegangne Organisation
umfaßte anfangs zwanzig, später vierzig Eisenbahngesellschaften und hat un¬
zweifelhaft segensreich gewirkt, wie ausführlich bei v. d. Lehen nachzulesen ist,
Dennoch tritt auch bei ihr das Verhängnisvolle des Privatbahncnsystems wieder
sehr deutlich hervor, denn auf die Dauer hat sie sich nicht halten können. Nach¬
dem sie 1878 bis 1883 ruhmreich gewirkt hatte, brachen im Jahre 1884 aufs neue
Tarifkriege aus, die vermutlich zur Auflösung des ^ont, IZxovrrtivv (üomirutw"
führen werden. Wenigstens hat Colonel Fink den Vorsitz niedergelegt. Wie
verwüstend und vernichtend diese Kämpfe um die Besorgung der Transporte, sei
es von Personen oder von Gütern, sich zeigen, beweist die Thatsache, daß man
im Jahre 1884 Wochen lang für einen Dollar von Newyork nach Chicago,
eine Entfernung von 1400 Kilometern, fahren konnte, und daß auch die Frachten
nicht entfernt zur Deckung der Selbstkosten ausreichten.

Diese und andre Schattenseiten eines durch Privatgesellschaften geleiteten
Eisenbahnwesens haben auch in den Vereinigten Staaten auf den Ausweg ge¬
führt, welchen die Anhänger des Privatbahnsystems in der alten Welt gleich¬
falls befürwortet haben. Mau unterwarf nämlich die Privatbnhnen einer an¬
geblich strengern Oberaufsicht des Staates und einer Gesetzgebung, welche die
Mißstände zu verhindern sucht. Es wurde oben erwähnt, wie wenig die Gesetz¬
gebung im gegebnen Falle respektirt werde, und um garnichts besser verhält es
sich mit den Aufsichtsbehörden, welche einzelne Staaten ins Leben gerufen
haben, in der Hoffnung, dieselbe von einer bundesstaatlichen Oberanfsichtsbchördc
gekrönt zu sehen. Während die erster" die innerhalb der Einzelstaaten gelegnen
Bahnen überwachen sollten, war der letzter" die Aufgabe zugedacht, sich mit
der Regelung des zwischenstaatlichen Verkehrs zu befassen.

Ähnliche Bestrebungen verfolgt man seit Jahren in England. Seit dem
Jahre 1873 giebt es dort ein Eisenbahnanfsichtsamt -- die sogenannten Rg-ilvg.^
vowmiWioners. Aber es ist Thatsache, daß diese Behörde sogut wie garnichts
geleistet hat. Jeder Geschäftsmann hütet sich, vor derselbe" eine Klage gegen
die Eisenbahngesellschaften anzustrengen, weil er dann sür immer ein "Gezeich¬
neter" -- ^ rua,clock rrmn -- ist, und selbst das Kriegsdepartement Ihrer britischen
Majestät hat, laut seiner eignen Erklärung vor der Enqnetekommission, die
Scheu uicht überwinden können, gegen die Bahngcsellschaften zu klagen -- "weil
es so viel mit denselben zu thun habe." Die Übermacht der Eisenbahnen, die
jeden mit Strafe bedrohen, der sich wider ihre Verfügungen auflehnt, ist eben zu
groß, als daß die Aufsichtsbehörde eine ersprießliche Wirksamkeit entfalten könnte.



5) Es sind gemeint ti^ t^ovo ?ort (^outrul-ma Ilnäson Nivoi-ki-üliuaä, die I'onus^lviwia
R"i1ro"6, die Uov?ort I^hos Lrio ima ^Vvstor" R-üIi-o^ä, die L"1t1moro ana Oliio ki-ulroi^ä
und die NiAnck ^mut K-uIroml ok Oslliul".
Grenzboten III. 1885. si;

Diese, aus dem im Volksmuudc als IrunK l^ins ?vol bekannten großen Ver¬
bände der fünf vstwestlichen Hauptbahnen (Irmrlc I/Woh^) schließlich nach mehr¬
jährigen Vereinigungsversuchen im Jahre 1878 hervorgegangne Organisation
umfaßte anfangs zwanzig, später vierzig Eisenbahngesellschaften und hat un¬
zweifelhaft segensreich gewirkt, wie ausführlich bei v. d. Lehen nachzulesen ist,
Dennoch tritt auch bei ihr das Verhängnisvolle des Privatbahncnsystems wieder
sehr deutlich hervor, denn auf die Dauer hat sie sich nicht halten können. Nach¬
dem sie 1878 bis 1883 ruhmreich gewirkt hatte, brachen im Jahre 1884 aufs neue
Tarifkriege aus, die vermutlich zur Auflösung des ^ont, IZxovrrtivv (üomirutw»
führen werden. Wenigstens hat Colonel Fink den Vorsitz niedergelegt. Wie
verwüstend und vernichtend diese Kämpfe um die Besorgung der Transporte, sei
es von Personen oder von Gütern, sich zeigen, beweist die Thatsache, daß man
im Jahre 1884 Wochen lang für einen Dollar von Newyork nach Chicago,
eine Entfernung von 1400 Kilometern, fahren konnte, und daß auch die Frachten
nicht entfernt zur Deckung der Selbstkosten ausreichten.

Diese und andre Schattenseiten eines durch Privatgesellschaften geleiteten
Eisenbahnwesens haben auch in den Vereinigten Staaten auf den Ausweg ge¬
führt, welchen die Anhänger des Privatbahnsystems in der alten Welt gleich¬
falls befürwortet haben. Mau unterwarf nämlich die Privatbnhnen einer an¬
geblich strengern Oberaufsicht des Staates und einer Gesetzgebung, welche die
Mißstände zu verhindern sucht. Es wurde oben erwähnt, wie wenig die Gesetz¬
gebung im gegebnen Falle respektirt werde, und um garnichts besser verhält es
sich mit den Aufsichtsbehörden, welche einzelne Staaten ins Leben gerufen
haben, in der Hoffnung, dieselbe von einer bundesstaatlichen Oberanfsichtsbchördc
gekrönt zu sehen. Während die erster» die innerhalb der Einzelstaaten gelegnen
Bahnen überwachen sollten, war der letzter» die Aufgabe zugedacht, sich mit
der Regelung des zwischenstaatlichen Verkehrs zu befassen.

Ähnliche Bestrebungen verfolgt man seit Jahren in England. Seit dem
Jahre 1873 giebt es dort ein Eisenbahnanfsichtsamt — die sogenannten Rg-ilvg.^
vowmiWioners. Aber es ist Thatsache, daß diese Behörde sogut wie garnichts
geleistet hat. Jeder Geschäftsmann hütet sich, vor derselbe» eine Klage gegen
die Eisenbahngesellschaften anzustrengen, weil er dann sür immer ein „Gezeich¬
neter" — ^ rua,clock rrmn — ist, und selbst das Kriegsdepartement Ihrer britischen
Majestät hat, laut seiner eignen Erklärung vor der Enqnetekommission, die
Scheu uicht überwinden können, gegen die Bahngcsellschaften zu klagen — „weil
es so viel mit denselben zu thun habe." Die Übermacht der Eisenbahnen, die
jeden mit Strafe bedrohen, der sich wider ihre Verfügungen auflehnt, ist eben zu
groß, als daß die Aufsichtsbehörde eine ersprießliche Wirksamkeit entfalten könnte.



5) Es sind gemeint ti^ t^ovo ?ort (^outrul-ma Ilnäson Nivoi-ki-üliuaä, die I'onus^lviwia
R»i1ro»6, die Uov?ort I^hos Lrio ima ^Vvstor» R-üIi-o^ä, die L»1t1moro ana Oliio ki-ulroi^ä
und die NiAnck ^mut K-uIroml ok Oslliul».
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[0505] Diese, aus dem im Volksmuudc als IrunK l^ins ?vol bekannten großen Ver¬ bände der fünf vstwestlichen Hauptbahnen (Irmrlc I/Woh^) schließlich nach mehr¬ jährigen Vereinigungsversuchen im Jahre 1878 hervorgegangne Organisation umfaßte anfangs zwanzig, später vierzig Eisenbahngesellschaften und hat un¬ zweifelhaft segensreich gewirkt, wie ausführlich bei v. d. Lehen nachzulesen ist, Dennoch tritt auch bei ihr das Verhängnisvolle des Privatbahncnsystems wieder sehr deutlich hervor, denn auf die Dauer hat sie sich nicht halten können. Nach¬ dem sie 1878 bis 1883 ruhmreich gewirkt hatte, brachen im Jahre 1884 aufs neue Tarifkriege aus, die vermutlich zur Auflösung des ^ont, IZxovrrtivv (üomirutw» führen werden. Wenigstens hat Colonel Fink den Vorsitz niedergelegt. Wie verwüstend und vernichtend diese Kämpfe um die Besorgung der Transporte, sei es von Personen oder von Gütern, sich zeigen, beweist die Thatsache, daß man im Jahre 1884 Wochen lang für einen Dollar von Newyork nach Chicago, eine Entfernung von 1400 Kilometern, fahren konnte, und daß auch die Frachten nicht entfernt zur Deckung der Selbstkosten ausreichten. Diese und andre Schattenseiten eines durch Privatgesellschaften geleiteten Eisenbahnwesens haben auch in den Vereinigten Staaten auf den Ausweg ge¬ führt, welchen die Anhänger des Privatbahnsystems in der alten Welt gleich¬ falls befürwortet haben. Mau unterwarf nämlich die Privatbnhnen einer an¬ geblich strengern Oberaufsicht des Staates und einer Gesetzgebung, welche die Mißstände zu verhindern sucht. Es wurde oben erwähnt, wie wenig die Gesetz¬ gebung im gegebnen Falle respektirt werde, und um garnichts besser verhält es sich mit den Aufsichtsbehörden, welche einzelne Staaten ins Leben gerufen haben, in der Hoffnung, dieselbe von einer bundesstaatlichen Oberanfsichtsbchördc gekrönt zu sehen. Während die erster» die innerhalb der Einzelstaaten gelegnen Bahnen überwachen sollten, war der letzter» die Aufgabe zugedacht, sich mit der Regelung des zwischenstaatlichen Verkehrs zu befassen. Ähnliche Bestrebungen verfolgt man seit Jahren in England. Seit dem Jahre 1873 giebt es dort ein Eisenbahnanfsichtsamt — die sogenannten Rg-ilvg.^ vowmiWioners. Aber es ist Thatsache, daß diese Behörde sogut wie garnichts geleistet hat. Jeder Geschäftsmann hütet sich, vor derselbe» eine Klage gegen die Eisenbahngesellschaften anzustrengen, weil er dann sür immer ein „Gezeich¬ neter" — ^ rua,clock rrmn — ist, und selbst das Kriegsdepartement Ihrer britischen Majestät hat, laut seiner eignen Erklärung vor der Enqnetekommission, die Scheu uicht überwinden können, gegen die Bahngcsellschaften zu klagen — „weil es so viel mit denselben zu thun habe." Die Übermacht der Eisenbahnen, die jeden mit Strafe bedrohen, der sich wider ihre Verfügungen auflehnt, ist eben zu groß, als daß die Aufsichtsbehörde eine ersprießliche Wirksamkeit entfalten könnte. 5) Es sind gemeint ti^ t^ovo ?ort (^outrul-ma Ilnäson Nivoi-ki-üliuaä, die I'onus^lviwia R»i1ro»6, die Uov?ort I^hos Lrio ima ^Vvstor» R-üIi-o^ä, die L»1t1moro ana Oliio ki-ulroi^ä und die NiAnck ^mut K-uIroml ok Oslliul». Grenzboten III. 1885. si;

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 44, 1885, Drittes Quartal, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341841_196099/505>, abgerufen am 25.11.2024.