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Die Grenzboten. Jg. 34, 1875, I. Semester. I. Band.

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leistet werden, aber allerdings ist das ein Trugschluß, der Betrieb auf der
Metropolitan Bahn ist wohl an der Grenze des überhaupt noch Möglichen
angekommen.

Allerdings muß ich hier besonders erwähnen, daß die von der Moorgate-
streetstation ausgehende Bahn viergleisig erbaut worden ist, so daß häufig
gleichzeitig 2 Züge nach derselben Richtung befördert werden können, allein
2 Gleise dieser viergleisigen Bahn führen nur nach den großen Endstationen
der 2 in obiger Zusammenstellung zuletzt genannten Bahnen und werden außer
den Personen-Zügen noch durch eine ganze Reihe von Güterzügen befahren,
welche den Verkehr mit verschiedenen Güterstationen, die an der unterir¬
dischen Eisenbahn in der Ciiy und unmittelbar an deren Umfassungslinie an¬
gelegt worden sind, vermitteln. So bleibt für die restirenden 2 Gleise immer¬
hin noch eine sehr erhebliche Anzahl von Zügen, und diese Züge folgen sich
denn auch in den belebtesten Morgen- und Abendstunden, wenn die große
Masse von Geschäftstreibenden nach der City, oder von dort nach außerhalb
strömt, in Zeitintervallen von nur drei Minuten. Daß trotzdem der Betrieb
ein sehr sicherer zu nennen ist, hat man in erster Linie dem ausgezeichneten
Signalsystem zu verdanken, welches Unfälle eigentlich zur Unmöglichkeit macht,
wenn nicht ganz kopflose oder geradezu böswillige Übertretungen seitens der
Beamten vorkommen.

Schon vorhin erwähnte ich der großen Gewandtheit nicht nur der Fahr¬
beamten, sondern auch des Londoner Publikums, und da ohne diese Geschick-
lichkeit der gesammte Londoner Eisenbahnverkehr nicht möglich wäre; da diese
Geschicklichkeit mit vielen andern Eigenschaften der Eisenbahnreisenden und
Gewohnheiten des ganzen Volkes und auch, dadurch bedingt, mit ganz
wesentlichen Bahnhofseinrichtungen engverknüpft ist, die von deutschen Ver¬
hältnissen sehr abweichen, will ich darauf noch näher eingehen.

Ich spreche hier in erster Linie von dem Eisenbahnverkehr auf den Lokal¬
bahnen mit Lokalzügen, -- den der Londoner sehr bezeichnend, ebenso gut
wie auf der Straße, auch auf den Schienenwegen Omnibusverkehr nennt, --
und zwar deßhalb, weil nur bei diesem Verkehr sehr wesentliche Abweichungen
von deutschen Verhältnissen vorkommen, während dieselben beim großen Durch¬
gangsverkehr auf Hauptbahnen viel weniger fühlbar sind.

Der Reisende tritt, von der Srraße kommend, stets gleich in den großen
Raum, in dem sich die Billetschaller befinden und nimmt dort gewissermaaßen
im Vorbeigehen sein Billet. Da meistens für die verschiedenen Classen, sehr
häufig auch für die verschiedenen Richtungen, nach denen man fahren kann,
besondere, äußerlich deutlich gekennzeichnete Schalter vorhanden sind, so wird
schon dieses Geschäft mit möglichster Kürze abgewickelt. Nun betritt der
Reisende den Perron und zwar bei großen End- sogenannten Kopfstationen


leistet werden, aber allerdings ist das ein Trugschluß, der Betrieb auf der
Metropolitan Bahn ist wohl an der Grenze des überhaupt noch Möglichen
angekommen.

Allerdings muß ich hier besonders erwähnen, daß die von der Moorgate-
streetstation ausgehende Bahn viergleisig erbaut worden ist, so daß häufig
gleichzeitig 2 Züge nach derselben Richtung befördert werden können, allein
2 Gleise dieser viergleisigen Bahn führen nur nach den großen Endstationen
der 2 in obiger Zusammenstellung zuletzt genannten Bahnen und werden außer
den Personen-Zügen noch durch eine ganze Reihe von Güterzügen befahren,
welche den Verkehr mit verschiedenen Güterstationen, die an der unterir¬
dischen Eisenbahn in der Ciiy und unmittelbar an deren Umfassungslinie an¬
gelegt worden sind, vermitteln. So bleibt für die restirenden 2 Gleise immer¬
hin noch eine sehr erhebliche Anzahl von Zügen, und diese Züge folgen sich
denn auch in den belebtesten Morgen- und Abendstunden, wenn die große
Masse von Geschäftstreibenden nach der City, oder von dort nach außerhalb
strömt, in Zeitintervallen von nur drei Minuten. Daß trotzdem der Betrieb
ein sehr sicherer zu nennen ist, hat man in erster Linie dem ausgezeichneten
Signalsystem zu verdanken, welches Unfälle eigentlich zur Unmöglichkeit macht,
wenn nicht ganz kopflose oder geradezu böswillige Übertretungen seitens der
Beamten vorkommen.

Schon vorhin erwähnte ich der großen Gewandtheit nicht nur der Fahr¬
beamten, sondern auch des Londoner Publikums, und da ohne diese Geschick-
lichkeit der gesammte Londoner Eisenbahnverkehr nicht möglich wäre; da diese
Geschicklichkeit mit vielen andern Eigenschaften der Eisenbahnreisenden und
Gewohnheiten des ganzen Volkes und auch, dadurch bedingt, mit ganz
wesentlichen Bahnhofseinrichtungen engverknüpft ist, die von deutschen Ver¬
hältnissen sehr abweichen, will ich darauf noch näher eingehen.

Ich spreche hier in erster Linie von dem Eisenbahnverkehr auf den Lokal¬
bahnen mit Lokalzügen, — den der Londoner sehr bezeichnend, ebenso gut
wie auf der Straße, auch auf den Schienenwegen Omnibusverkehr nennt, —
und zwar deßhalb, weil nur bei diesem Verkehr sehr wesentliche Abweichungen
von deutschen Verhältnissen vorkommen, während dieselben beim großen Durch¬
gangsverkehr auf Hauptbahnen viel weniger fühlbar sind.

Der Reisende tritt, von der Srraße kommend, stets gleich in den großen
Raum, in dem sich die Billetschaller befinden und nimmt dort gewissermaaßen
im Vorbeigehen sein Billet. Da meistens für die verschiedenen Classen, sehr
häufig auch für die verschiedenen Richtungen, nach denen man fahren kann,
besondere, äußerlich deutlich gekennzeichnete Schalter vorhanden sind, so wird
schon dieses Geschäft mit möglichster Kürze abgewickelt. Nun betritt der
Reisende den Perron und zwar bei großen End- sogenannten Kopfstationen


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[0112] leistet werden, aber allerdings ist das ein Trugschluß, der Betrieb auf der Metropolitan Bahn ist wohl an der Grenze des überhaupt noch Möglichen angekommen. Allerdings muß ich hier besonders erwähnen, daß die von der Moorgate- streetstation ausgehende Bahn viergleisig erbaut worden ist, so daß häufig gleichzeitig 2 Züge nach derselben Richtung befördert werden können, allein 2 Gleise dieser viergleisigen Bahn führen nur nach den großen Endstationen der 2 in obiger Zusammenstellung zuletzt genannten Bahnen und werden außer den Personen-Zügen noch durch eine ganze Reihe von Güterzügen befahren, welche den Verkehr mit verschiedenen Güterstationen, die an der unterir¬ dischen Eisenbahn in der Ciiy und unmittelbar an deren Umfassungslinie an¬ gelegt worden sind, vermitteln. So bleibt für die restirenden 2 Gleise immer¬ hin noch eine sehr erhebliche Anzahl von Zügen, und diese Züge folgen sich denn auch in den belebtesten Morgen- und Abendstunden, wenn die große Masse von Geschäftstreibenden nach der City, oder von dort nach außerhalb strömt, in Zeitintervallen von nur drei Minuten. Daß trotzdem der Betrieb ein sehr sicherer zu nennen ist, hat man in erster Linie dem ausgezeichneten Signalsystem zu verdanken, welches Unfälle eigentlich zur Unmöglichkeit macht, wenn nicht ganz kopflose oder geradezu böswillige Übertretungen seitens der Beamten vorkommen. Schon vorhin erwähnte ich der großen Gewandtheit nicht nur der Fahr¬ beamten, sondern auch des Londoner Publikums, und da ohne diese Geschick- lichkeit der gesammte Londoner Eisenbahnverkehr nicht möglich wäre; da diese Geschicklichkeit mit vielen andern Eigenschaften der Eisenbahnreisenden und Gewohnheiten des ganzen Volkes und auch, dadurch bedingt, mit ganz wesentlichen Bahnhofseinrichtungen engverknüpft ist, die von deutschen Ver¬ hältnissen sehr abweichen, will ich darauf noch näher eingehen. Ich spreche hier in erster Linie von dem Eisenbahnverkehr auf den Lokal¬ bahnen mit Lokalzügen, — den der Londoner sehr bezeichnend, ebenso gut wie auf der Straße, auch auf den Schienenwegen Omnibusverkehr nennt, — und zwar deßhalb, weil nur bei diesem Verkehr sehr wesentliche Abweichungen von deutschen Verhältnissen vorkommen, während dieselben beim großen Durch¬ gangsverkehr auf Hauptbahnen viel weniger fühlbar sind. Der Reisende tritt, von der Srraße kommend, stets gleich in den großen Raum, in dem sich die Billetschaller befinden und nimmt dort gewissermaaßen im Vorbeigehen sein Billet. Da meistens für die verschiedenen Classen, sehr häufig auch für die verschiedenen Richtungen, nach denen man fahren kann, besondere, äußerlich deutlich gekennzeichnete Schalter vorhanden sind, so wird schon dieses Geschäft mit möglichster Kürze abgewickelt. Nun betritt der Reisende den Perron und zwar bei großen End- sogenannten Kopfstationen

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 34, 1875, I. Semester. I. Band, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341821_134957/112>, abgerufen am 01.10.2024.