Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Die Grenzboten. Jg. 27, 1868, I. Semester. II. Band.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

welche neben der ersten in gleicher Richtung auf dieselben Orte mit Berüh¬
rung derselben Hauptpunkte fortlaufen würde, soll binnen dreißig Jah¬
ren nach Eröffnung der Bahn nicht zugelassen werden.

Die Concurrenz ist mithin ertödtet und das Monopol der Eisen
habn durch höhere Gewalt geschaffen; die Frachtführer sind sämmtlich
verdrängt und die Absender haben .keine freie Wahl mehr, sie müssen
ihre Waaren demjenigen Transportinstitute anvertrauen, welches den Verkehr
auf einer gewissen Strecke allein beherrscht.

Dieses Monopol ist in Deutschland um so drückender, als bei uns der
Wassertransport keine Erleichterung bringen kann. England sowohl wie
Frankreich sind bekanntlich nach allen Richtungen hin von Canälen durch¬
schnitten und mit Küstenschifffahrt umgeben. Selbst in Belgien ist das
Wasserstraßensystem ein vollendetes; im ganzen erstreckt sich daselbst die Länge
der jetzt durchgehends vom Staate verwalteten, theils zum Maas-, theils
zum Schelde-, theils zum Aperlee-Bassin gehörenden schiffbaren Flüsse auf
1013 Kilometer. Zu diesen kommen noch 27 schiffbare Kanäle in einer
Länge von 616 Kilometer.

Erwägt man aber, daß in der Regel der Transport auf einer Eisenbahn
dreimal so viel Zugkraft erfordert, als auf einem breiten Kanäle und daß der
Transport auf einem breiten Kanäle viermal soviel Aufwand verursacht, als
auf einem großem Flusse stromabwärts oder auf dem Meere, so begreift man,
welch eine bedeutende Concurrenz der Wassertransport den Eisenbahnen
schaffen kann und welche immense Vortheile der englische, französische und
belgische Handelsstand vor dem deutschen zufolge der Benutzung der Fluß-,
Kanal- und Küstenschifffahrt genießt.

Auch für den durchgehenden Verkehr besteht in Deutschland keine Con¬
currenz. Die verschiedensten Linien durchkreuzen zwar das schöne Land und
die schwarzen Dampfer fliegen allenthalben über Berg und Thal; ihre Ver¬
waltungen aber wirthschaften im gemeinschaftlichen Verband, reguliren ihre
Frachttarife in gemeinsamer Berathung und vertheilen das also erzielte
Fahrgeld nach gleichen Prinzipien, zumeist nach der Länge der einzelnen
Bahnen. Wir verkennen nicht, daß der auch im deutschen Eisenbahnwesen
wiederkehrende Particularismus diese Verbände für einzelne Zwecke nothwen¬
dig hervorrief, daß ohne sie dem Handel nicht immer die nothwendige Ver¬
einfachung geboten werden konnte; wir wollen nur das Thatsächliche
dieser Verbindungen constatiren, die, getragen von dem ihnen beiwohnenden
Monopoliengeiste, nur zu häusig zur völligen Aufhebung jeglicher Concurrenz
wie zum Nachtheil des deutschen Handelsstandes mißbraucht werden.

Wir haben die Lichtseiten der Eisenbahnen, die durch sie hervorgerufene
Umgestaltung unseres Wirthschaftslebens beleuchtet und darauf hingewiesen,


welche neben der ersten in gleicher Richtung auf dieselben Orte mit Berüh¬
rung derselben Hauptpunkte fortlaufen würde, soll binnen dreißig Jah¬
ren nach Eröffnung der Bahn nicht zugelassen werden.

Die Concurrenz ist mithin ertödtet und das Monopol der Eisen
habn durch höhere Gewalt geschaffen; die Frachtführer sind sämmtlich
verdrängt und die Absender haben .keine freie Wahl mehr, sie müssen
ihre Waaren demjenigen Transportinstitute anvertrauen, welches den Verkehr
auf einer gewissen Strecke allein beherrscht.

Dieses Monopol ist in Deutschland um so drückender, als bei uns der
Wassertransport keine Erleichterung bringen kann. England sowohl wie
Frankreich sind bekanntlich nach allen Richtungen hin von Canälen durch¬
schnitten und mit Küstenschifffahrt umgeben. Selbst in Belgien ist das
Wasserstraßensystem ein vollendetes; im ganzen erstreckt sich daselbst die Länge
der jetzt durchgehends vom Staate verwalteten, theils zum Maas-, theils
zum Schelde-, theils zum Aperlee-Bassin gehörenden schiffbaren Flüsse auf
1013 Kilometer. Zu diesen kommen noch 27 schiffbare Kanäle in einer
Länge von 616 Kilometer.

Erwägt man aber, daß in der Regel der Transport auf einer Eisenbahn
dreimal so viel Zugkraft erfordert, als auf einem breiten Kanäle und daß der
Transport auf einem breiten Kanäle viermal soviel Aufwand verursacht, als
auf einem großem Flusse stromabwärts oder auf dem Meere, so begreift man,
welch eine bedeutende Concurrenz der Wassertransport den Eisenbahnen
schaffen kann und welche immense Vortheile der englische, französische und
belgische Handelsstand vor dem deutschen zufolge der Benutzung der Fluß-,
Kanal- und Küstenschifffahrt genießt.

Auch für den durchgehenden Verkehr besteht in Deutschland keine Con¬
currenz. Die verschiedensten Linien durchkreuzen zwar das schöne Land und
die schwarzen Dampfer fliegen allenthalben über Berg und Thal; ihre Ver¬
waltungen aber wirthschaften im gemeinschaftlichen Verband, reguliren ihre
Frachttarife in gemeinsamer Berathung und vertheilen das also erzielte
Fahrgeld nach gleichen Prinzipien, zumeist nach der Länge der einzelnen
Bahnen. Wir verkennen nicht, daß der auch im deutschen Eisenbahnwesen
wiederkehrende Particularismus diese Verbände für einzelne Zwecke nothwen¬
dig hervorrief, daß ohne sie dem Handel nicht immer die nothwendige Ver¬
einfachung geboten werden konnte; wir wollen nur das Thatsächliche
dieser Verbindungen constatiren, die, getragen von dem ihnen beiwohnenden
Monopoliengeiste, nur zu häusig zur völligen Aufhebung jeglicher Concurrenz
wie zum Nachtheil des deutschen Handelsstandes mißbraucht werden.

Wir haben die Lichtseiten der Eisenbahnen, die durch sie hervorgerufene
Umgestaltung unseres Wirthschaftslebens beleuchtet und darauf hingewiesen,


<TEI>
  <text>
    <body>
      <div>
        <div n="1">
          <pb facs="#f0016" corresp="http://brema.suub.uni-bremen.de/grenzboten/periodical/pageview/117548"/>
          <p xml:id="ID_39" prev="#ID_38"> welche neben der ersten in gleicher Richtung auf dieselben Orte mit Berüh¬<lb/>
rung derselben Hauptpunkte fortlaufen würde, soll binnen dreißig Jah¬<lb/>
ren nach Eröffnung der Bahn nicht zugelassen werden.</p><lb/>
          <p xml:id="ID_40"> Die Concurrenz ist mithin ertödtet und das Monopol der Eisen<lb/>
habn durch höhere Gewalt geschaffen; die Frachtführer sind sämmtlich<lb/>
verdrängt und die Absender haben .keine freie Wahl mehr, sie müssen<lb/>
ihre Waaren demjenigen Transportinstitute anvertrauen, welches den Verkehr<lb/>
auf einer gewissen Strecke allein beherrscht.</p><lb/>
          <p xml:id="ID_41"> Dieses Monopol ist in Deutschland um so drückender, als bei uns der<lb/>
Wassertransport keine Erleichterung bringen kann. England sowohl wie<lb/>
Frankreich sind bekanntlich nach allen Richtungen hin von Canälen durch¬<lb/>
schnitten und mit Küstenschifffahrt umgeben. Selbst in Belgien ist das<lb/>
Wasserstraßensystem ein vollendetes; im ganzen erstreckt sich daselbst die Länge<lb/>
der jetzt durchgehends vom Staate verwalteten, theils zum Maas-, theils<lb/>
zum Schelde-, theils zum Aperlee-Bassin gehörenden schiffbaren Flüsse auf<lb/>
1013 Kilometer. Zu diesen kommen noch 27 schiffbare Kanäle in einer<lb/>
Länge von 616 Kilometer.</p><lb/>
          <p xml:id="ID_42"> Erwägt man aber, daß in der Regel der Transport auf einer Eisenbahn<lb/>
dreimal so viel Zugkraft erfordert, als auf einem breiten Kanäle und daß der<lb/>
Transport auf einem breiten Kanäle viermal soviel Aufwand verursacht, als<lb/>
auf einem großem Flusse stromabwärts oder auf dem Meere, so begreift man,<lb/>
welch eine bedeutende Concurrenz der Wassertransport den Eisenbahnen<lb/>
schaffen kann und welche immense Vortheile der englische, französische und<lb/>
belgische Handelsstand vor dem deutschen zufolge der Benutzung der Fluß-,<lb/>
Kanal- und Küstenschifffahrt genießt.</p><lb/>
          <p xml:id="ID_43"> Auch für den durchgehenden Verkehr besteht in Deutschland keine Con¬<lb/>
currenz. Die verschiedensten Linien durchkreuzen zwar das schöne Land und<lb/>
die schwarzen Dampfer fliegen allenthalben über Berg und Thal; ihre Ver¬<lb/>
waltungen aber wirthschaften im gemeinschaftlichen Verband, reguliren ihre<lb/>
Frachttarife in gemeinsamer Berathung und vertheilen das also erzielte<lb/>
Fahrgeld nach gleichen Prinzipien, zumeist nach der Länge der einzelnen<lb/>
Bahnen. Wir verkennen nicht, daß der auch im deutschen Eisenbahnwesen<lb/>
wiederkehrende Particularismus diese Verbände für einzelne Zwecke nothwen¬<lb/>
dig hervorrief, daß ohne sie dem Handel nicht immer die nothwendige Ver¬<lb/>
einfachung geboten werden konnte; wir wollen nur das Thatsächliche<lb/>
dieser Verbindungen constatiren, die, getragen von dem ihnen beiwohnenden<lb/>
Monopoliengeiste, nur zu häusig zur völligen Aufhebung jeglicher Concurrenz<lb/>
wie zum Nachtheil des deutschen Handelsstandes mißbraucht werden.</p><lb/>
          <p xml:id="ID_44" next="#ID_45"> Wir haben die Lichtseiten der Eisenbahnen, die durch sie hervorgerufene<lb/>
Umgestaltung unseres Wirthschaftslebens beleuchtet und darauf hingewiesen,</p><lb/>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[0016] welche neben der ersten in gleicher Richtung auf dieselben Orte mit Berüh¬ rung derselben Hauptpunkte fortlaufen würde, soll binnen dreißig Jah¬ ren nach Eröffnung der Bahn nicht zugelassen werden. Die Concurrenz ist mithin ertödtet und das Monopol der Eisen habn durch höhere Gewalt geschaffen; die Frachtführer sind sämmtlich verdrängt und die Absender haben .keine freie Wahl mehr, sie müssen ihre Waaren demjenigen Transportinstitute anvertrauen, welches den Verkehr auf einer gewissen Strecke allein beherrscht. Dieses Monopol ist in Deutschland um so drückender, als bei uns der Wassertransport keine Erleichterung bringen kann. England sowohl wie Frankreich sind bekanntlich nach allen Richtungen hin von Canälen durch¬ schnitten und mit Küstenschifffahrt umgeben. Selbst in Belgien ist das Wasserstraßensystem ein vollendetes; im ganzen erstreckt sich daselbst die Länge der jetzt durchgehends vom Staate verwalteten, theils zum Maas-, theils zum Schelde-, theils zum Aperlee-Bassin gehörenden schiffbaren Flüsse auf 1013 Kilometer. Zu diesen kommen noch 27 schiffbare Kanäle in einer Länge von 616 Kilometer. Erwägt man aber, daß in der Regel der Transport auf einer Eisenbahn dreimal so viel Zugkraft erfordert, als auf einem breiten Kanäle und daß der Transport auf einem breiten Kanäle viermal soviel Aufwand verursacht, als auf einem großem Flusse stromabwärts oder auf dem Meere, so begreift man, welch eine bedeutende Concurrenz der Wassertransport den Eisenbahnen schaffen kann und welche immense Vortheile der englische, französische und belgische Handelsstand vor dem deutschen zufolge der Benutzung der Fluß-, Kanal- und Küstenschifffahrt genießt. Auch für den durchgehenden Verkehr besteht in Deutschland keine Con¬ currenz. Die verschiedensten Linien durchkreuzen zwar das schöne Land und die schwarzen Dampfer fliegen allenthalben über Berg und Thal; ihre Ver¬ waltungen aber wirthschaften im gemeinschaftlichen Verband, reguliren ihre Frachttarife in gemeinsamer Berathung und vertheilen das also erzielte Fahrgeld nach gleichen Prinzipien, zumeist nach der Länge der einzelnen Bahnen. Wir verkennen nicht, daß der auch im deutschen Eisenbahnwesen wiederkehrende Particularismus diese Verbände für einzelne Zwecke nothwen¬ dig hervorrief, daß ohne sie dem Handel nicht immer die nothwendige Ver¬ einfachung geboten werden konnte; wir wollen nur das Thatsächliche dieser Verbindungen constatiren, die, getragen von dem ihnen beiwohnenden Monopoliengeiste, nur zu häusig zur völligen Aufhebung jeglicher Concurrenz wie zum Nachtheil des deutschen Handelsstandes mißbraucht werden. Wir haben die Lichtseiten der Eisenbahnen, die durch sie hervorgerufene Umgestaltung unseres Wirthschaftslebens beleuchtet und darauf hingewiesen,

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

Staats- und Universitätsbibliothek (SuUB) Bremen: Bereitstellung der Texttranskription.
Kay-Michael Würzner: Bearbeitung der digitalen Edition.

Weitere Informationen:

Verfahren der Texterfassung: OCR mit Nachkorrektur.

Bogensignaturen: gekennzeichnet;Druckfehler: ignoriert;fremdsprachliches Material: nicht gekennzeichnet;Geminations-/Abkürzungsstriche: wie Vorlage;Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): nicht ausgezeichnet;i/j in Fraktur: wie Vorlage;I/J in Fraktur: wie Vorlage;Kolumnentitel: gekennzeichnet;Kustoden: gekennzeichnet;langes s (ſ): als s transkribiert;Normalisierungen: stillschweigend;rundes r (&#xa75b;): als r/et transkribiert;Seitenumbrüche markiert: ja;Silbentrennung: wie Vorlage;u/v bzw. U/V: wie Vorlage;Vokale mit übergest. e: als ä/ö/ü transkribiert;Vollständigkeit: vollständig erfasst;Zeichensetzung: wie Vorlage;Zeilenumbrüche markiert: ja;

Nachkorrektur erfolgte automatisch.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341807_362043
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341807_362043/16
Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 27, 1868, I. Semester. II. Band, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341807_362043/16>, abgerufen am 15.01.2025.