Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Die Grenzboten. Jg. 26, 1867, I. Semester. II. Band.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

bcchnwesen einen höchst eigenthümlichen Charakter gegeben, der sich in andern
Ländern nicht wiederfindet. Der deutsche Mittel- und Kleinstaat, der keine rechte
politische Mission hatte und doch den bekannten gouvernementalen Thätigkeits¬
trieb in sich fühlte, verfiel, um dem letzteren Geniige zu leisten, darauf, die
Functionen der bürgerlichen und wirthschaftlichen Gesellschaft an sich zu reißen.
Unter diesen befand sich auch unter Andern die Aufgabe, Eisenbahnen zu bauen,
zu befahren und zu befrachten. Der Staat wurde Commissionär. Spediteur,
Kutscher -- freilich Kutscher mit Dampf. In einzelnen Staaten wurde sogar
das Princip der Staatsbahnen gradezu als allein seligmachendes wirthschaft-
liches, finanzielles und politisches Dogma aufgestellt, verkündigt und allgemein
geglaubt, sowohl von der Regierung als auch von der Volksvertretung. So
in Würtemberg unter dem Einfluß des ebenso gelehrten als unermüdlichen
Schutzzöllners Moritz Mohl. Dort gelang es kaum im Jahre 1862, zum ersten
Mal eine Privatbahn concessionirt zu erhalte". Bis dahin hatte man. auch
wenn die Unternehmer nicht das geringste Opfer aus Staatsmitteln verlangt
und alle Garantien geboten hatten, jede Concession verweigert, -- lediglich
par xrineipö -- "denn," sagte man, "der Stellt hat das ausschließliche
Privileg, Eisenbahnen zu bauen und zu betreiben."

Im Anfang wurde dem Staate sein Uebergriff in die wirthschaftliche Func-
tion der bürgerlichen Gesellschaft sogar noch gedankt und sehr hoch angeschlagen.
Man war ihm erkenntlich dafür, daß er Steuern hob, um Eisenbahnen zu bauen.
Der Capitalübcrschuß und der Unternehmungsgeist der bürgerlichen Gesellschaft
waren damals noch gering. Man glaubte klug und vorsichtig zu sein, wenn
man "Oestreicher" kaufte, statt sich an Eisenbahnbauten zu derheiligen. Siehe
Frankfurt! Jedenfalls konnte der Staat eher ein Risico unternehmen, hatte er
ja doch die solidarische Haftbarkeit aller Steuerpflichtigen hinter sich. Auch hatte
der Staat "internationale Fühlung". Der Unternehmungsgeist des Einzelnen
und der bürgerlichen Gesellschaft machte an den LandcSgrenzen Halt. Er
fürchtete jenseits derselben bei den Nachbarrcgierungen auf Schwierigkeiten zu
stoßen wegen der Fortsetzung des Unternehmens. Der "Staat" aber war ja
ein Mitschuldiger an der politischen Zerstückelung durch einige dreißig souveräne
Gebiete, er konnte mit der Nachbarregierung als Gleicher mit dem Gleichen,
als Staat mit dem Staate unterhandeln. Er war also offenbar der richtige
Mann, um als Geschäftsführer die Eisenbahnangelegenheiten der bürgerlichen
Gesellschaft in die Hand zu nehmen. So weit ging alles in tloribus. Es
waren die Flitterwochen jener Ehe, welche der Staat mit der Gesellschaft mittelst
des eisernen Ringes der Schicnengeleise abgeschlossen hatte. Sie dauerten
nicht lange.

Der Handel und die Industrie hatten bald zu bedauern, daß sie "Staats¬
hilfe" angenommen und damit ihre Seele -- die freie Concurrenz -- verkauft


bcchnwesen einen höchst eigenthümlichen Charakter gegeben, der sich in andern
Ländern nicht wiederfindet. Der deutsche Mittel- und Kleinstaat, der keine rechte
politische Mission hatte und doch den bekannten gouvernementalen Thätigkeits¬
trieb in sich fühlte, verfiel, um dem letzteren Geniige zu leisten, darauf, die
Functionen der bürgerlichen und wirthschaftlichen Gesellschaft an sich zu reißen.
Unter diesen befand sich auch unter Andern die Aufgabe, Eisenbahnen zu bauen,
zu befahren und zu befrachten. Der Staat wurde Commissionär. Spediteur,
Kutscher — freilich Kutscher mit Dampf. In einzelnen Staaten wurde sogar
das Princip der Staatsbahnen gradezu als allein seligmachendes wirthschaft-
liches, finanzielles und politisches Dogma aufgestellt, verkündigt und allgemein
geglaubt, sowohl von der Regierung als auch von der Volksvertretung. So
in Würtemberg unter dem Einfluß des ebenso gelehrten als unermüdlichen
Schutzzöllners Moritz Mohl. Dort gelang es kaum im Jahre 1862, zum ersten
Mal eine Privatbahn concessionirt zu erhalte». Bis dahin hatte man. auch
wenn die Unternehmer nicht das geringste Opfer aus Staatsmitteln verlangt
und alle Garantien geboten hatten, jede Concession verweigert, — lediglich
par xrineipö — „denn," sagte man, „der Stellt hat das ausschließliche
Privileg, Eisenbahnen zu bauen und zu betreiben."

Im Anfang wurde dem Staate sein Uebergriff in die wirthschaftliche Func-
tion der bürgerlichen Gesellschaft sogar noch gedankt und sehr hoch angeschlagen.
Man war ihm erkenntlich dafür, daß er Steuern hob, um Eisenbahnen zu bauen.
Der Capitalübcrschuß und der Unternehmungsgeist der bürgerlichen Gesellschaft
waren damals noch gering. Man glaubte klug und vorsichtig zu sein, wenn
man „Oestreicher" kaufte, statt sich an Eisenbahnbauten zu derheiligen. Siehe
Frankfurt! Jedenfalls konnte der Staat eher ein Risico unternehmen, hatte er
ja doch die solidarische Haftbarkeit aller Steuerpflichtigen hinter sich. Auch hatte
der Staat „internationale Fühlung". Der Unternehmungsgeist des Einzelnen
und der bürgerlichen Gesellschaft machte an den LandcSgrenzen Halt. Er
fürchtete jenseits derselben bei den Nachbarrcgierungen auf Schwierigkeiten zu
stoßen wegen der Fortsetzung des Unternehmens. Der „Staat" aber war ja
ein Mitschuldiger an der politischen Zerstückelung durch einige dreißig souveräne
Gebiete, er konnte mit der Nachbarregierung als Gleicher mit dem Gleichen,
als Staat mit dem Staate unterhandeln. Er war also offenbar der richtige
Mann, um als Geschäftsführer die Eisenbahnangelegenheiten der bürgerlichen
Gesellschaft in die Hand zu nehmen. So weit ging alles in tloribus. Es
waren die Flitterwochen jener Ehe, welche der Staat mit der Gesellschaft mittelst
des eisernen Ringes der Schicnengeleise abgeschlossen hatte. Sie dauerten
nicht lange.

Der Handel und die Industrie hatten bald zu bedauern, daß sie „Staats¬
hilfe" angenommen und damit ihre Seele — die freie Concurrenz — verkauft


<TEI>
  <text>
    <body>
      <div>
        <div n="1">
          <pb facs="#f0030" corresp="http://brema.suub.uni-bremen.de/grenzboten/periodical/pageview/190724"/>
          <p xml:id="ID_70" prev="#ID_69"> bcchnwesen einen höchst eigenthümlichen Charakter gegeben, der sich in andern<lb/>
Ländern nicht wiederfindet. Der deutsche Mittel- und Kleinstaat, der keine rechte<lb/>
politische Mission hatte und doch den bekannten gouvernementalen Thätigkeits¬<lb/>
trieb in sich fühlte, verfiel, um dem letzteren Geniige zu leisten, darauf, die<lb/>
Functionen der bürgerlichen und wirthschaftlichen Gesellschaft an sich zu reißen.<lb/>
Unter diesen befand sich auch unter Andern die Aufgabe, Eisenbahnen zu bauen,<lb/>
zu befahren und zu befrachten. Der Staat wurde Commissionär. Spediteur,<lb/>
Kutscher &#x2014; freilich Kutscher mit Dampf. In einzelnen Staaten wurde sogar<lb/>
das Princip der Staatsbahnen gradezu als allein seligmachendes wirthschaft-<lb/>
liches, finanzielles und politisches Dogma aufgestellt, verkündigt und allgemein<lb/>
geglaubt, sowohl von der Regierung als auch von der Volksvertretung. So<lb/>
in Würtemberg unter dem Einfluß des ebenso gelehrten als unermüdlichen<lb/>
Schutzzöllners Moritz Mohl. Dort gelang es kaum im Jahre 1862, zum ersten<lb/>
Mal eine Privatbahn concessionirt zu erhalte». Bis dahin hatte man. auch<lb/>
wenn die Unternehmer nicht das geringste Opfer aus Staatsmitteln verlangt<lb/>
und alle Garantien geboten hatten, jede Concession verweigert, &#x2014; lediglich<lb/>
par xrineipö &#x2014; &#x201E;denn," sagte man, &#x201E;der Stellt hat das ausschließliche<lb/>
Privileg, Eisenbahnen zu bauen und zu betreiben."</p><lb/>
          <p xml:id="ID_71"> Im Anfang wurde dem Staate sein Uebergriff in die wirthschaftliche Func-<lb/>
tion der bürgerlichen Gesellschaft sogar noch gedankt und sehr hoch angeschlagen.<lb/>
Man war ihm erkenntlich dafür, daß er Steuern hob, um Eisenbahnen zu bauen.<lb/>
Der Capitalübcrschuß und der Unternehmungsgeist der bürgerlichen Gesellschaft<lb/>
waren damals noch gering. Man glaubte klug und vorsichtig zu sein, wenn<lb/>
man &#x201E;Oestreicher" kaufte, statt sich an Eisenbahnbauten zu derheiligen. Siehe<lb/>
Frankfurt! Jedenfalls konnte der Staat eher ein Risico unternehmen, hatte er<lb/>
ja doch die solidarische Haftbarkeit aller Steuerpflichtigen hinter sich. Auch hatte<lb/>
der Staat &#x201E;internationale Fühlung". Der Unternehmungsgeist des Einzelnen<lb/>
und der bürgerlichen Gesellschaft machte an den LandcSgrenzen Halt. Er<lb/>
fürchtete jenseits derselben bei den Nachbarrcgierungen auf Schwierigkeiten zu<lb/>
stoßen wegen der Fortsetzung des Unternehmens. Der &#x201E;Staat" aber war ja<lb/>
ein Mitschuldiger an der politischen Zerstückelung durch einige dreißig souveräne<lb/>
Gebiete, er konnte mit der Nachbarregierung als Gleicher mit dem Gleichen,<lb/>
als Staat mit dem Staate unterhandeln. Er war also offenbar der richtige<lb/>
Mann, um als Geschäftsführer die Eisenbahnangelegenheiten der bürgerlichen<lb/>
Gesellschaft in die Hand zu nehmen. So weit ging alles in tloribus. Es<lb/>
waren die Flitterwochen jener Ehe, welche der Staat mit der Gesellschaft mittelst<lb/>
des eisernen Ringes der Schicnengeleise abgeschlossen hatte. Sie dauerten<lb/>
nicht lange.</p><lb/>
          <p xml:id="ID_72" next="#ID_73"> Der Handel und die Industrie hatten bald zu bedauern, daß sie &#x201E;Staats¬<lb/>
hilfe" angenommen und damit ihre Seele &#x2014; die freie Concurrenz &#x2014; verkauft</p><lb/>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[0030] bcchnwesen einen höchst eigenthümlichen Charakter gegeben, der sich in andern Ländern nicht wiederfindet. Der deutsche Mittel- und Kleinstaat, der keine rechte politische Mission hatte und doch den bekannten gouvernementalen Thätigkeits¬ trieb in sich fühlte, verfiel, um dem letzteren Geniige zu leisten, darauf, die Functionen der bürgerlichen und wirthschaftlichen Gesellschaft an sich zu reißen. Unter diesen befand sich auch unter Andern die Aufgabe, Eisenbahnen zu bauen, zu befahren und zu befrachten. Der Staat wurde Commissionär. Spediteur, Kutscher — freilich Kutscher mit Dampf. In einzelnen Staaten wurde sogar das Princip der Staatsbahnen gradezu als allein seligmachendes wirthschaft- liches, finanzielles und politisches Dogma aufgestellt, verkündigt und allgemein geglaubt, sowohl von der Regierung als auch von der Volksvertretung. So in Würtemberg unter dem Einfluß des ebenso gelehrten als unermüdlichen Schutzzöllners Moritz Mohl. Dort gelang es kaum im Jahre 1862, zum ersten Mal eine Privatbahn concessionirt zu erhalte». Bis dahin hatte man. auch wenn die Unternehmer nicht das geringste Opfer aus Staatsmitteln verlangt und alle Garantien geboten hatten, jede Concession verweigert, — lediglich par xrineipö — „denn," sagte man, „der Stellt hat das ausschließliche Privileg, Eisenbahnen zu bauen und zu betreiben." Im Anfang wurde dem Staate sein Uebergriff in die wirthschaftliche Func- tion der bürgerlichen Gesellschaft sogar noch gedankt und sehr hoch angeschlagen. Man war ihm erkenntlich dafür, daß er Steuern hob, um Eisenbahnen zu bauen. Der Capitalübcrschuß und der Unternehmungsgeist der bürgerlichen Gesellschaft waren damals noch gering. Man glaubte klug und vorsichtig zu sein, wenn man „Oestreicher" kaufte, statt sich an Eisenbahnbauten zu derheiligen. Siehe Frankfurt! Jedenfalls konnte der Staat eher ein Risico unternehmen, hatte er ja doch die solidarische Haftbarkeit aller Steuerpflichtigen hinter sich. Auch hatte der Staat „internationale Fühlung". Der Unternehmungsgeist des Einzelnen und der bürgerlichen Gesellschaft machte an den LandcSgrenzen Halt. Er fürchtete jenseits derselben bei den Nachbarrcgierungen auf Schwierigkeiten zu stoßen wegen der Fortsetzung des Unternehmens. Der „Staat" aber war ja ein Mitschuldiger an der politischen Zerstückelung durch einige dreißig souveräne Gebiete, er konnte mit der Nachbarregierung als Gleicher mit dem Gleichen, als Staat mit dem Staate unterhandeln. Er war also offenbar der richtige Mann, um als Geschäftsführer die Eisenbahnangelegenheiten der bürgerlichen Gesellschaft in die Hand zu nehmen. So weit ging alles in tloribus. Es waren die Flitterwochen jener Ehe, welche der Staat mit der Gesellschaft mittelst des eisernen Ringes der Schicnengeleise abgeschlossen hatte. Sie dauerten nicht lange. Der Handel und die Industrie hatten bald zu bedauern, daß sie „Staats¬ hilfe" angenommen und damit ihre Seele — die freie Concurrenz — verkauft

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

Staats- und Universitätsbibliothek (SuUB) Bremen: Bereitstellung der Texttranskription.
Kay-Michael Würzner: Bearbeitung der digitalen Edition.

Weitere Informationen:

Verfahren der Texterfassung: OCR mit Nachkorrektur.

Bogensignaturen: gekennzeichnet;Druckfehler: ignoriert;fremdsprachliches Material: nicht gekennzeichnet;Geminations-/Abkürzungsstriche: wie Vorlage;Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): nicht ausgezeichnet;i/j in Fraktur: wie Vorlage;I/J in Fraktur: wie Vorlage;Kolumnentitel: gekennzeichnet;Kustoden: gekennzeichnet;langes s (ſ): als s transkribiert;Normalisierungen: stillschweigend;rundes r (&#xa75b;): als r/et transkribiert;Seitenumbrüche markiert: ja;Silbentrennung: wie Vorlage;u/v bzw. U/V: wie Vorlage;Vokale mit übergest. e: als ä/ö/ü transkribiert;Vollständigkeit: vollständig erfasst;Zeichensetzung: wie Vorlage;Zeilenumbrüche markiert: ja;

Nachkorrektur erfolgte automatisch.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341805_349917
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341805_349917/30
Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 26, 1867, I. Semester. II. Band, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341805_349917/30>, abgerufen am 22.07.2024.