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Die Grenzboten. Jg. 20, 1861, I. Semester. II. Band.

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Die preußische Handelsmarine macht ein Drittheil der gesummten deut¬
schen aus. Wie ein Blick auf die obige Uebersicht zeigt, ist die preußische
Handelsmarine die größte der Ostsee, größer als selbst die schwedische. Die
obigen Zahlen des Tonncngehalts begreifen aber bei den deutschen Staaten")
nur die für das hohe Meer bestimmten sogenannten Seeschiffe. Es sind dies
Schiffe von einer verhältnismäßig großen Tragfähigkeit.

Hierzu kommen nun noch die kleineren Schiffe und Fahrzeuge, welche man
gewöhnlich als Küstenfahrer bezeichnet. Zu denselben kann man, insofern die
Unter-Elbe und Unter-Weser, sowie die Emsmündung den Charakter von
Meerbusen haben, auch diejenigen Fahrzeuge rechnen, welche diesen Flüssen in
ihrem unteren Laufe angehören.

Die Zahl und Tragfähigkeit dieser kleineren Schiffe und Fahrzeuge ist uns
nur bei einigen Staaten bekannt. Die deutsche officielle Statistik, welche die
Rhederei meistens nur unter dem Gesichtspunkte des Seehandels betrachtet,
weicht dadurch von der der meisten übrigen Nationen ab, daß sie nur die
Seeschiffe und deren Tonnengehalt in Rechnung bringt.

Die kleineren Fahrzeuge der norddeutschen Küsten lassen sich daher nur
bei einzelnen Staaten angeben und auch bei diesen nur nach Angaben, welchen
verschiedene Principien der Zählung zum Grunde liegen. Wir finden für
Preußen (1859) 561 Küstenfahrer, von denen keiner unter 20 Tonnen Trag¬
fähigkeit hat, mit 14,432V- Tonnen; bei Mecklenburg (1856) 11.000 Ton¬
nen; bei Hannover (1858) außer 22 Dampfschiffen (worunter auch Seedampf¬
schiffe) mit 31V3 Tonnen. 2078 Küsten- und Flußschiffe (der Unterelbe, Unterwcscr
und Eins) mit 42,478 Tonnen; für Hamburg (1859), neben 17 Flußdampfschiffen,
noch 1744 Flußfahrzeuge der Unterelbe angegeben.

Man kann hiernach den Tonnengehalt der sämmtlichen kleineren Fahrzeuge
der norddeutschen Staaten sehr niedrig auf über 100.000 Tonnen annehmen,
wobei natürlich die eigentlichen Flußfahrzeuge und Fischerboote nicht mitge¬
rechnet werden.

Die deutsche Handelsflotte ist nicht bloß durch ihre Gesammtgröße eine
der ersten Europas, sondern zeichnet sich auch dadurch aus, daß die einzelnen
Schiffe verhültnißmäßig groß sind.

Es ergibt sich dieß aus einer vergleichenden Berechnung der Gesammt-
tonnenzahl auf jedes einzelne Schiff. Während z. B. bei Preußen von dem
Tonnengehalt der Seeschiffe und Küstenfahrzeuge auf jedes einzelne Schiff
durchschnittlich 212 Tonnen entfallen, berechnen sich bei England von dem



Ein Zweifel könnte in diesem Punkt vielleicht in Betreff Oldenburgs stattfinden, wel¬
ches am 1. Januar 1859 L32 Schiffe von der oben angegebenen Tragfähigkeit hatte, Das
uns vorliegende statistische Material gestattet nicht mit Sicherheit zu erfahren, ob hierunter
auch Küstenfahrer einbegriffen sind.

Die preußische Handelsmarine macht ein Drittheil der gesummten deut¬
schen aus. Wie ein Blick auf die obige Uebersicht zeigt, ist die preußische
Handelsmarine die größte der Ostsee, größer als selbst die schwedische. Die
obigen Zahlen des Tonncngehalts begreifen aber bei den deutschen Staaten")
nur die für das hohe Meer bestimmten sogenannten Seeschiffe. Es sind dies
Schiffe von einer verhältnismäßig großen Tragfähigkeit.

Hierzu kommen nun noch die kleineren Schiffe und Fahrzeuge, welche man
gewöhnlich als Küstenfahrer bezeichnet. Zu denselben kann man, insofern die
Unter-Elbe und Unter-Weser, sowie die Emsmündung den Charakter von
Meerbusen haben, auch diejenigen Fahrzeuge rechnen, welche diesen Flüssen in
ihrem unteren Laufe angehören.

Die Zahl und Tragfähigkeit dieser kleineren Schiffe und Fahrzeuge ist uns
nur bei einigen Staaten bekannt. Die deutsche officielle Statistik, welche die
Rhederei meistens nur unter dem Gesichtspunkte des Seehandels betrachtet,
weicht dadurch von der der meisten übrigen Nationen ab, daß sie nur die
Seeschiffe und deren Tonnengehalt in Rechnung bringt.

Die kleineren Fahrzeuge der norddeutschen Küsten lassen sich daher nur
bei einzelnen Staaten angeben und auch bei diesen nur nach Angaben, welchen
verschiedene Principien der Zählung zum Grunde liegen. Wir finden für
Preußen (1859) 561 Küstenfahrer, von denen keiner unter 20 Tonnen Trag¬
fähigkeit hat, mit 14,432V- Tonnen; bei Mecklenburg (1856) 11.000 Ton¬
nen; bei Hannover (1858) außer 22 Dampfschiffen (worunter auch Seedampf¬
schiffe) mit 31V3 Tonnen. 2078 Küsten- und Flußschiffe (der Unterelbe, Unterwcscr
und Eins) mit 42,478 Tonnen; für Hamburg (1859), neben 17 Flußdampfschiffen,
noch 1744 Flußfahrzeuge der Unterelbe angegeben.

Man kann hiernach den Tonnengehalt der sämmtlichen kleineren Fahrzeuge
der norddeutschen Staaten sehr niedrig auf über 100.000 Tonnen annehmen,
wobei natürlich die eigentlichen Flußfahrzeuge und Fischerboote nicht mitge¬
rechnet werden.

Die deutsche Handelsflotte ist nicht bloß durch ihre Gesammtgröße eine
der ersten Europas, sondern zeichnet sich auch dadurch aus, daß die einzelnen
Schiffe verhültnißmäßig groß sind.

Es ergibt sich dieß aus einer vergleichenden Berechnung der Gesammt-
tonnenzahl auf jedes einzelne Schiff. Während z. B. bei Preußen von dem
Tonnengehalt der Seeschiffe und Küstenfahrzeuge auf jedes einzelne Schiff
durchschnittlich 212 Tonnen entfallen, berechnen sich bei England von dem



Ein Zweifel könnte in diesem Punkt vielleicht in Betreff Oldenburgs stattfinden, wel¬
ches am 1. Januar 1859 L32 Schiffe von der oben angegebenen Tragfähigkeit hatte, Das
uns vorliegende statistische Material gestattet nicht mit Sicherheit zu erfahren, ob hierunter
auch Küstenfahrer einbegriffen sind.
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[0214] Die preußische Handelsmarine macht ein Drittheil der gesummten deut¬ schen aus. Wie ein Blick auf die obige Uebersicht zeigt, ist die preußische Handelsmarine die größte der Ostsee, größer als selbst die schwedische. Die obigen Zahlen des Tonncngehalts begreifen aber bei den deutschen Staaten") nur die für das hohe Meer bestimmten sogenannten Seeschiffe. Es sind dies Schiffe von einer verhältnismäßig großen Tragfähigkeit. Hierzu kommen nun noch die kleineren Schiffe und Fahrzeuge, welche man gewöhnlich als Küstenfahrer bezeichnet. Zu denselben kann man, insofern die Unter-Elbe und Unter-Weser, sowie die Emsmündung den Charakter von Meerbusen haben, auch diejenigen Fahrzeuge rechnen, welche diesen Flüssen in ihrem unteren Laufe angehören. Die Zahl und Tragfähigkeit dieser kleineren Schiffe und Fahrzeuge ist uns nur bei einigen Staaten bekannt. Die deutsche officielle Statistik, welche die Rhederei meistens nur unter dem Gesichtspunkte des Seehandels betrachtet, weicht dadurch von der der meisten übrigen Nationen ab, daß sie nur die Seeschiffe und deren Tonnengehalt in Rechnung bringt. Die kleineren Fahrzeuge der norddeutschen Küsten lassen sich daher nur bei einzelnen Staaten angeben und auch bei diesen nur nach Angaben, welchen verschiedene Principien der Zählung zum Grunde liegen. Wir finden für Preußen (1859) 561 Küstenfahrer, von denen keiner unter 20 Tonnen Trag¬ fähigkeit hat, mit 14,432V- Tonnen; bei Mecklenburg (1856) 11.000 Ton¬ nen; bei Hannover (1858) außer 22 Dampfschiffen (worunter auch Seedampf¬ schiffe) mit 31V3 Tonnen. 2078 Küsten- und Flußschiffe (der Unterelbe, Unterwcscr und Eins) mit 42,478 Tonnen; für Hamburg (1859), neben 17 Flußdampfschiffen, noch 1744 Flußfahrzeuge der Unterelbe angegeben. Man kann hiernach den Tonnengehalt der sämmtlichen kleineren Fahrzeuge der norddeutschen Staaten sehr niedrig auf über 100.000 Tonnen annehmen, wobei natürlich die eigentlichen Flußfahrzeuge und Fischerboote nicht mitge¬ rechnet werden. Die deutsche Handelsflotte ist nicht bloß durch ihre Gesammtgröße eine der ersten Europas, sondern zeichnet sich auch dadurch aus, daß die einzelnen Schiffe verhültnißmäßig groß sind. Es ergibt sich dieß aus einer vergleichenden Berechnung der Gesammt- tonnenzahl auf jedes einzelne Schiff. Während z. B. bei Preußen von dem Tonnengehalt der Seeschiffe und Küstenfahrzeuge auf jedes einzelne Schiff durchschnittlich 212 Tonnen entfallen, berechnen sich bei England von dem Ein Zweifel könnte in diesem Punkt vielleicht in Betreff Oldenburgs stattfinden, wel¬ ches am 1. Januar 1859 L32 Schiffe von der oben angegebenen Tragfähigkeit hatte, Das uns vorliegende statistische Material gestattet nicht mit Sicherheit zu erfahren, ob hierunter auch Küstenfahrer einbegriffen sind.

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 20, 1861, I. Semester. II. Band, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341793_111431/214>, abgerufen am 22.07.2024.