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Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 4: Das XIX. Jahrhundert von 1801 bis 1860. Braunschweig, 1899.

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Die Formgebung 1831 bis 1850.
werkes machten 25, die des Schienenwalzwerkes und des Schneide-
werkes 16 Schnitte in der Minute. Die Blechwalzen waren 18, die
Schienenwalzen 14, die Grobeisenwalzen 10 und die Feineisenwalzen
8 engl. Zoll stark. Der vollständige Grundplan der Walzhütte ist in
dem Werk von Valerius auf Taf. I im Grundriss und einzelne
Teile auf den folgenden Tafeln im Aufriss dargestellt.

Die richtige Disposition eines Walzwerkes war eine sehr wich-
tige Sache, denn jede unnötige Entfernung, jeder überflüssige Weg
zwischen den zusammengehörigen Apparaten kostete Zeit und Geld
und verringerte die Produktion, dabei war aber freie Bewegung,
freier Zugang zu und in den Arbeitsräumen ebenfalls notwendiges
Erfordernis. Deshalb machte man die Hallen möglichst offen und
unterstützte das Dach durch eiserne Säulen. Die Öfen legte man
so an, dass die Essen oder die Sammelesse ausserhalb des Gebäudes
zu liegen kamen. Die Öfen gruppierte man um die Apparate,
welche sie bedienten: die Puddelöfen in der Nähe der Hämmer,
Quetschwerke und Puddelwalzwerke; die Schweissöfen in der Nähe
der Stabeisen-, Blech- und Schienenwalzwerke. Die Scheren wurden
so angebracht, dass sie den Dienst bei den übrigen Apparaten nicht
hinderten, teils in der Hütte, teils im Freien. Es erwies sich als
zweckmässig, den Betrieb der Arbeitsmaschinen auf zwei Kraft-
maschinen zu verteilen. Den Boden der Halle belegte man mit eiser-
nen Platten.

Die abgeschnittenen Schienenenden walzte man meist zu 6 Zoll
breiten Schienen, welche man zu Deckplatten der Pakete benutzte.

Die Eisenbahnen stellten den Walzwerken noch andere neue Auf-
gaben. Die Hartgussräder mussten wenigstens in Europa allmählich

[Abbildung] Fig. 253.
den Rädern mit schmiedeeisernen Radkränzen weichen. Diese Spur-
kranzeisen für Eisenbahnen, die Radbandagen (tyres) wurden
ebenfalls gewalzt. Sie erforderten schwere Pakete, die erst unter dem
Hammer geschmiedet und dann erst nach einer neuen Hitze ausgewalzt
wurden. Fig. 253 zeigt die Kalibrierung der Tyres-Walzen zu Couillet
aus dem Anfang der 40er Jahre mittels flacher Kaliber, neben diesen

Die Formgebung 1831 bis 1850.
werkes machten 25, die des Schienenwalzwerkes und des Schneide-
werkes 16 Schnitte in der Minute. Die Blechwalzen waren 18, die
Schienenwalzen 14, die Grobeisenwalzen 10 und die Feineisenwalzen
8 engl. Zoll stark. Der vollständige Grundplan der Walzhütte ist in
dem Werk von Valerius auf Taf. I im Grundriſs und einzelne
Teile auf den folgenden Tafeln im Aufriſs dargestellt.

Die richtige Disposition eines Walzwerkes war eine sehr wich-
tige Sache, denn jede unnötige Entfernung, jeder überflüssige Weg
zwischen den zusammengehörigen Apparaten kostete Zeit und Geld
und verringerte die Produktion, dabei war aber freie Bewegung,
freier Zugang zu und in den Arbeitsräumen ebenfalls notwendiges
Erfordernis. Deshalb machte man die Hallen möglichst offen und
unterstützte das Dach durch eiserne Säulen. Die Öfen legte man
so an, daſs die Essen oder die Sammelesse auſserhalb des Gebäudes
zu liegen kamen. Die Öfen gruppierte man um die Apparate,
welche sie bedienten: die Puddelöfen in der Nähe der Hämmer,
Quetschwerke und Puddelwalzwerke; die Schweiſsöfen in der Nähe
der Stabeisen-, Blech- und Schienenwalzwerke. Die Scheren wurden
so angebracht, daſs sie den Dienst bei den übrigen Apparaten nicht
hinderten, teils in der Hütte, teils im Freien. Es erwies sich als
zweckmäſsig, den Betrieb der Arbeitsmaschinen auf zwei Kraft-
maschinen zu verteilen. Den Boden der Halle belegte man mit eiser-
nen Platten.

Die abgeschnittenen Schienenenden walzte man meist zu 6 Zoll
breiten Schienen, welche man zu Deckplatten der Pakete benutzte.

Die Eisenbahnen stellten den Walzwerken noch andere neue Auf-
gaben. Die Hartguſsräder muſsten wenigstens in Europa allmählich

[Abbildung] Fig. 253.
den Rädern mit schmiedeeisernen Radkränzen weichen. Diese Spur-
kranzeisen für Eisenbahnen, die Radbandagen (tyres) wurden
ebenfalls gewalzt. Sie erforderten schwere Pakete, die erst unter dem
Hammer geschmiedet und dann erst nach einer neuen Hitze ausgewalzt
wurden. Fig. 253 zeigt die Kalibrierung der Tyres-Walzen zu Couillet
aus dem Anfang der 40er Jahre mittels flacher Kaliber, neben diesen

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[630/0646] Die Formgebung 1831 bis 1850. werkes machten 25, die des Schienenwalzwerkes und des Schneide- werkes 16 Schnitte in der Minute. Die Blechwalzen waren 18, die Schienenwalzen 14, die Grobeisenwalzen 10 und die Feineisenwalzen 8 engl. Zoll stark. Der vollständige Grundplan der Walzhütte ist in dem Werk von Valerius auf Taf. I im Grundriſs und einzelne Teile auf den folgenden Tafeln im Aufriſs dargestellt. Die richtige Disposition eines Walzwerkes war eine sehr wich- tige Sache, denn jede unnötige Entfernung, jeder überflüssige Weg zwischen den zusammengehörigen Apparaten kostete Zeit und Geld und verringerte die Produktion, dabei war aber freie Bewegung, freier Zugang zu und in den Arbeitsräumen ebenfalls notwendiges Erfordernis. Deshalb machte man die Hallen möglichst offen und unterstützte das Dach durch eiserne Säulen. Die Öfen legte man so an, daſs die Essen oder die Sammelesse auſserhalb des Gebäudes zu liegen kamen. Die Öfen gruppierte man um die Apparate, welche sie bedienten: die Puddelöfen in der Nähe der Hämmer, Quetschwerke und Puddelwalzwerke; die Schweiſsöfen in der Nähe der Stabeisen-, Blech- und Schienenwalzwerke. Die Scheren wurden so angebracht, daſs sie den Dienst bei den übrigen Apparaten nicht hinderten, teils in der Hütte, teils im Freien. Es erwies sich als zweckmäſsig, den Betrieb der Arbeitsmaschinen auf zwei Kraft- maschinen zu verteilen. Den Boden der Halle belegte man mit eiser- nen Platten. Die abgeschnittenen Schienenenden walzte man meist zu 6 Zoll breiten Schienen, welche man zu Deckplatten der Pakete benutzte. Die Eisenbahnen stellten den Walzwerken noch andere neue Auf- gaben. Die Hartguſsräder muſsten wenigstens in Europa allmählich [Abbildung Fig. 253.] den Rädern mit schmiedeeisernen Radkränzen weichen. Diese Spur- kranzeisen für Eisenbahnen, die Radbandagen (tyres) wurden ebenfalls gewalzt. Sie erforderten schwere Pakete, die erst unter dem Hammer geschmiedet und dann erst nach einer neuen Hitze ausgewalzt wurden. Fig. 253 zeigt die Kalibrierung der Tyres-Walzen zu Couillet aus dem Anfang der 40er Jahre mittels flacher Kaliber, neben diesen

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Zitationshilfe: Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 4: Das XIX. Jahrhundert von 1801 bis 1860. Braunschweig, 1899, S. 630. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/beck_eisen04_1899/646>, abgerufen am 22.11.2024.