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Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 4: Das XIX. Jahrhundert von 1801 bis 1860. Braunschweig, 1899.

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Die Formgebung 1831 bis 1850.
hatte man aber schon damals tiefe Kaliber. Die Radbandagen wurden
ebenso wie die Schienen nach dem Auswalzen mit der Kreissäge auf die
richtige Länge geschnitten, sodann gebogen, an den Enden zusammen-
geschweisst und warm auf das Speichengerippe aufgezogen. Dann
wurden die Laufflächen auf der Drehbank abgedreht. Der berühmte
Maschinenfabrikant Cave in Paris hatte Dampfscheren konstruiert,
welche Bandagen für Lokomotivräder kalt glatt durchschnitten.

Zunächst für Radachsen, dann aber auch für Bandagen und
Schienen hatte James Hardy 1835 ein eigentümliches Herstellungs-
verfahren erfunden und patentieren lassen. Er machte runde Pakete,
indem er Stäbe, deren Querschnitte radialen Ringstücken entsprachen,
walzte und diese um einen Rundstab zusammenfügte und das Ganze
zusammenschweisste. Indem er nun diese Segmentstäbe (segmental
bars) mit einer Deckplatte von Stahl herstellte, konnte er die Lauf-
flächen der daraus gewalzten Schienen verstählen.

Ein anderes Verfahren von Bodmer (1839) und von Bramwell
(1843) hatte den Zweck, die gefährlichen Schweissstellen vom Umfang
des Rades in das Innere zu verlegen. Zu diesem Zwecke wickelten
sie einen glühenden Stab spiralförmig auf einen Dorn auf und bildeten
dadurch einen Ring (coil), der geschweisst und ausgearbeitet wurde.

Der Aufschwung der Schienenfabrikation und die Fortschritte in
der Kunst des Schienenwalzens übten unmittelbaren Einfluss auf die
Fabrikation des Form- oder Faconeisens. Vor dem Jahre 1830
hatte man von diesem nur Fenstereisen und Winkeleisen gewalzt.
Letzteres bildete das einzige Konstruktionseisen und diente haupt-
sächlich zur Verbindung der Platten und Stäbe, aus denen nament-
lich die schmiedeeisernen Brücken hergestellt wurden. Vor den 30er
Jahren war das Walzen von Winkeleisen in Deutschland noch gänz-
lich unbekannt, 1831 wurde das erste Winkeleisen auf dem Eisenwerk
Rasselstein bei Neuwied von der Firma Christian und Friedrich
Remy gewalzt. In Frankreich fing man um dieselbe Zeit damit an.
Bei dem Walzen der Winkelschienen dürfen die Schenkel keinen starken
Druck erfahren, und die Schenkel des inneren und äusseren Winkels
der Schiene müssen genau in eine Senkrechte fallen. Geschieht dies
nicht, so verdreht sich die Schiene beim Austritt aus der Walze.

In welcher Weise das Winkeleisen bei der Konstruktion der
Gitterträger in England damals, besonders von Telford, angewendet
wurde, ist aus umstehender Zeichnung, Fig. 254 (a. f. S.), zu ersehen.
Aber auch bei den Röhrenbrücken, welche Robert Stephenson baute,
wie namentlich bei der berühmten Britanniabrücke, welche er 1846

Die Formgebung 1831 bis 1850.
hatte man aber schon damals tiefe Kaliber. Die Radbandagen wurden
ebenso wie die Schienen nach dem Auswalzen mit der Kreissäge auf die
richtige Länge geschnitten, sodann gebogen, an den Enden zusammen-
geschweiſst und warm auf das Speichengerippe aufgezogen. Dann
wurden die Laufflächen auf der Drehbank abgedreht. Der berühmte
Maschinenfabrikant Cavé in Paris hatte Dampfscheren konstruiert,
welche Bandagen für Lokomotivräder kalt glatt durchschnitten.

Zunächst für Radachsen, dann aber auch für Bandagen und
Schienen hatte James Hardy 1835 ein eigentümliches Herstellungs-
verfahren erfunden und patentieren lassen. Er machte runde Pakete,
indem er Stäbe, deren Querschnitte radialen Ringstücken entsprachen,
walzte und diese um einen Rundstab zusammenfügte und das Ganze
zusammenschweiſste. Indem er nun diese Segmentstäbe (segmental
bars) mit einer Deckplatte von Stahl herstellte, konnte er die Lauf-
flächen der daraus gewalzten Schienen verstählen.

Ein anderes Verfahren von Bodmer (1839) und von Bramwell
(1843) hatte den Zweck, die gefährlichen Schweiſsstellen vom Umfang
des Rades in das Innere zu verlegen. Zu diesem Zwecke wickelten
sie einen glühenden Stab spiralförmig auf einen Dorn auf und bildeten
dadurch einen Ring (coil), der geschweiſst und ausgearbeitet wurde.

Der Aufschwung der Schienenfabrikation und die Fortschritte in
der Kunst des Schienenwalzens übten unmittelbaren Einfluſs auf die
Fabrikation des Form- oder Façoneisens. Vor dem Jahre 1830
hatte man von diesem nur Fenstereisen und Winkeleisen gewalzt.
Letzteres bildete das einzige Konstruktionseisen und diente haupt-
sächlich zur Verbindung der Platten und Stäbe, aus denen nament-
lich die schmiedeeisernen Brücken hergestellt wurden. Vor den 30er
Jahren war das Walzen von Winkeleisen in Deutschland noch gänz-
lich unbekannt, 1831 wurde das erste Winkeleisen auf dem Eisenwerk
Rasselstein bei Neuwied von der Firma Christian und Friedrich
Remy gewalzt. In Frankreich fing man um dieselbe Zeit damit an.
Bei dem Walzen der Winkelschienen dürfen die Schenkel keinen starken
Druck erfahren, und die Schenkel des inneren und äuſseren Winkels
der Schiene müssen genau in eine Senkrechte fallen. Geschieht dies
nicht, so verdreht sich die Schiene beim Austritt aus der Walze.

In welcher Weise das Winkeleisen bei der Konstruktion der
Gitterträger in England damals, besonders von Telford, angewendet
wurde, ist aus umstehender Zeichnung, Fig. 254 (a. f. S.), zu ersehen.
Aber auch bei den Röhrenbrücken, welche Robert Stephenson baute,
wie namentlich bei der berühmten Britanniabrücke, welche er 1846

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[631/0647] Die Formgebung 1831 bis 1850. hatte man aber schon damals tiefe Kaliber. Die Radbandagen wurden ebenso wie die Schienen nach dem Auswalzen mit der Kreissäge auf die richtige Länge geschnitten, sodann gebogen, an den Enden zusammen- geschweiſst und warm auf das Speichengerippe aufgezogen. Dann wurden die Laufflächen auf der Drehbank abgedreht. Der berühmte Maschinenfabrikant Cavé in Paris hatte Dampfscheren konstruiert, welche Bandagen für Lokomotivräder kalt glatt durchschnitten. Zunächst für Radachsen, dann aber auch für Bandagen und Schienen hatte James Hardy 1835 ein eigentümliches Herstellungs- verfahren erfunden und patentieren lassen. Er machte runde Pakete, indem er Stäbe, deren Querschnitte radialen Ringstücken entsprachen, walzte und diese um einen Rundstab zusammenfügte und das Ganze zusammenschweiſste. Indem er nun diese Segmentstäbe (segmental bars) mit einer Deckplatte von Stahl herstellte, konnte er die Lauf- flächen der daraus gewalzten Schienen verstählen. Ein anderes Verfahren von Bodmer (1839) und von Bramwell (1843) hatte den Zweck, die gefährlichen Schweiſsstellen vom Umfang des Rades in das Innere zu verlegen. Zu diesem Zwecke wickelten sie einen glühenden Stab spiralförmig auf einen Dorn auf und bildeten dadurch einen Ring (coil), der geschweiſst und ausgearbeitet wurde. Der Aufschwung der Schienenfabrikation und die Fortschritte in der Kunst des Schienenwalzens übten unmittelbaren Einfluſs auf die Fabrikation des Form- oder Façoneisens. Vor dem Jahre 1830 hatte man von diesem nur Fenstereisen und Winkeleisen gewalzt. Letzteres bildete das einzige Konstruktionseisen und diente haupt- sächlich zur Verbindung der Platten und Stäbe, aus denen nament- lich die schmiedeeisernen Brücken hergestellt wurden. Vor den 30er Jahren war das Walzen von Winkeleisen in Deutschland noch gänz- lich unbekannt, 1831 wurde das erste Winkeleisen auf dem Eisenwerk Rasselstein bei Neuwied von der Firma Christian und Friedrich Remy gewalzt. In Frankreich fing man um dieselbe Zeit damit an. Bei dem Walzen der Winkelschienen dürfen die Schenkel keinen starken Druck erfahren, und die Schenkel des inneren und äuſseren Winkels der Schiene müssen genau in eine Senkrechte fallen. Geschieht dies nicht, so verdreht sich die Schiene beim Austritt aus der Walze. In welcher Weise das Winkeleisen bei der Konstruktion der Gitterträger in England damals, besonders von Telford, angewendet wurde, ist aus umstehender Zeichnung, Fig. 254 (a. f. S.), zu ersehen. Aber auch bei den Röhrenbrücken, welche Robert Stephenson baute, wie namentlich bei der berühmten Britanniabrücke, welche er 1846

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Zitationshilfe: Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 4: Das XIX. Jahrhundert von 1801 bis 1860. Braunschweig, 1899, S. 631. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/beck_eisen04_1899/647>, abgerufen am 10.06.2024.