in Newcastle, welche nur für den Bau von Lokomotiven bestimmt sein sollte. 1823 wurde das Unternehmen begonnen und 1824 kam die Fabrik in Betrieb.
Bei dem Bau der neuen Bahn war es eine wichtige Frage, ob gusseiserne oder schmiedeeiserne Schienen in Anwendung kommen sollten. Früher kannte man nur Gussschienen, und wir wissen, dass Stephenson ein Patent auf solche erlangt hatte. Trotz dieses Patentes brachte er selbst schmiedeeiserne Schienen, wegen ihrer grösseren Haltbarkeit, trotz ihres doppelten Preises in Vorschlag. Guss- schienen kosteten damals 5 £ 10 sh., schmiedeeiserne Schienen 12 £ die Tonne. Gewalzte profilierte schmiedeeiserne Schienen waren eine Erfindung John Birkinshaws, Besitzer des Bedlington-Eisenwerkes in der Grafschaft Durham, welcher am 23. Oktober 1820 ein Patent darauf genommen hatte 1). Die Patentbeschreibung besagt, die Schienen sollen aus Schmiedeeisen angefertigt werden, entweder in prismatischer oder Keilform, oder mit konkaven Seiten in einer Art T-Form, wobei die Oberfläche flach gewölbt sein sollte. Sie wurden durch Walzen von glühendem Eisen durch Öffnungen von entsprechender Gestalt herge- stellt. Solche gewalzte Schienen konnte man länger machen als guss- eiserne und brauchte sie dabei wegen ihrer grösseren Bruchfestigkeit nicht so stark zu machen. Die Form, welche Stephenson wählte, war die sogenannte Fischbauch-Schiene (s. oben S. 266, Fig. 86). Die Spurweite machte man, entsprechend dem üblichen Radabstand der Fuhrwerke, 4 Fuss 81/2 Zoll. Nach dieser Spur wurden Lokomo- tiven und Eisenbahnwagen gebaut. Man benutzte die Erdwagen von der Hettonbahn auf der Stockton-Darlington-Linie.
Obgleich anfänglich Pferdebetrieb in Aussicht genommen war, setzte Pease es durch, dass auch mit Lokomotiven ein Versuch ge- macht wurde. Drei Maschinen wurden von der Firma Stephenson & Komp. in Newcastle bestellt. Die erste Maschine, welche ab- geliefert wurde, führte den Namen "Lokomotion" und wog 8 Tonnen. Sie war mit allen neuen Verbesserungen von Stephenson versehen. Durch den cylindrischen Kessel führte ein Feuerrohr, durch welches die Verbrennungsgase in den Schornstein geführt wurden. Die Ma- schinen waren als Lastmaschinen für langsamen Gang konstruiert. An eine Beförderung von Personen dachte man damals noch gar nicht. Am 27. September 1825 wurde die Stockton-Darlington-Eisen- bahn unter grossem Zudrange von Neugierigen eröffnet, und der Erfolg
1) 1824 nahm William James ein Patent auf hohle Schienen.
Die Eisenbahnen bis 1830.
in Newcastle, welche nur für den Bau von Lokomotiven bestimmt sein sollte. 1823 wurde das Unternehmen begonnen und 1824 kam die Fabrik in Betrieb.
Bei dem Bau der neuen Bahn war es eine wichtige Frage, ob guſseiserne oder schmiedeeiserne Schienen in Anwendung kommen sollten. Früher kannte man nur Guſsschienen, und wir wissen, daſs Stephenson ein Patent auf solche erlangt hatte. Trotz dieses Patentes brachte er selbst schmiedeeiserne Schienen, wegen ihrer gröſseren Haltbarkeit, trotz ihres doppelten Preises in Vorschlag. Guſs- schienen kosteten damals 5 £ 10 sh., schmiedeeiserne Schienen 12 £ die Tonne. Gewalzte profilierte schmiedeeiserne Schienen waren eine Erfindung John Birkinshaws, Besitzer des Bedlington-Eisenwerkes in der Grafschaft Durham, welcher am 23. Oktober 1820 ein Patent darauf genommen hatte 1). Die Patentbeschreibung besagt, die Schienen sollen aus Schmiedeeisen angefertigt werden, entweder in prismatischer oder Keilform, oder mit konkaven Seiten in einer Art T-Form, wobei die Oberfläche flach gewölbt sein sollte. Sie wurden durch Walzen von glühendem Eisen durch Öffnungen von entsprechender Gestalt herge- stellt. Solche gewalzte Schienen konnte man länger machen als guſs- eiserne und brauchte sie dabei wegen ihrer gröſseren Bruchfestigkeit nicht so stark zu machen. Die Form, welche Stephenson wählte, war die sogenannte Fischbauch-Schiene (s. oben S. 266, Fig. 86). Die Spurweite machte man, entsprechend dem üblichen Radabstand der Fuhrwerke, 4 Fuſs 8½ Zoll. Nach dieser Spur wurden Lokomo- tiven und Eisenbahnwagen gebaut. Man benutzte die Erdwagen von der Hettonbahn auf der Stockton-Darlington-Linie.
Obgleich anfänglich Pferdebetrieb in Aussicht genommen war, setzte Pease es durch, daſs auch mit Lokomotiven ein Versuch ge- macht wurde. Drei Maschinen wurden von der Firma Stephenson & Komp. in Newcastle bestellt. Die erste Maschine, welche ab- geliefert wurde, führte den Namen „Lokomotion“ und wog 8 Tonnen. Sie war mit allen neuen Verbesserungen von Stephenson versehen. Durch den cylindrischen Kessel führte ein Feuerrohr, durch welches die Verbrennungsgase in den Schornstein geführt wurden. Die Ma- schinen waren als Lastmaschinen für langsamen Gang konstruiert. An eine Beförderung von Personen dachte man damals noch gar nicht. Am 27. September 1825 wurde die Stockton-Darlington-Eisen- bahn unter groſsem Zudrange von Neugierigen eröffnet, und der Erfolg
1) 1824 nahm William James ein Patent auf hohle Schienen.
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Die Eisenbahnen bis 1830.
in Newcastle, welche nur für den Bau von Lokomotiven bestimmt
sein sollte. 1823 wurde das Unternehmen begonnen und 1824 kam
die Fabrik in Betrieb.
Bei dem Bau der neuen Bahn war es eine wichtige Frage, ob
guſseiserne oder schmiedeeiserne Schienen in Anwendung kommen
sollten. Früher kannte man nur Guſsschienen, und wir wissen, daſs
Stephenson ein Patent auf solche erlangt hatte. Trotz dieses
Patentes brachte er selbst schmiedeeiserne Schienen, wegen ihrer
gröſseren Haltbarkeit, trotz ihres doppelten Preises in Vorschlag. Guſs-
schienen kosteten damals 5 £ 10 sh., schmiedeeiserne Schienen 12 £
die Tonne. Gewalzte profilierte schmiedeeiserne Schienen waren eine
Erfindung John Birkinshaws, Besitzer des Bedlington-Eisenwerkes
in der Grafschaft Durham, welcher am 23. Oktober 1820 ein Patent
darauf genommen hatte 1). Die Patentbeschreibung besagt, die Schienen
sollen aus Schmiedeeisen angefertigt werden, entweder in prismatischer
oder Keilform, oder mit konkaven Seiten in einer Art T-Form, wobei
die Oberfläche flach gewölbt sein sollte. Sie wurden durch Walzen von
glühendem Eisen durch Öffnungen von entsprechender Gestalt herge-
stellt. Solche gewalzte Schienen konnte man länger machen als guſs-
eiserne und brauchte sie dabei wegen ihrer gröſseren Bruchfestigkeit
nicht so stark zu machen. Die Form, welche Stephenson wählte,
war die sogenannte Fischbauch-Schiene (s. oben S. 266, Fig. 86).
Die Spurweite machte man, entsprechend dem üblichen Radabstand
der Fuhrwerke, 4 Fuſs 8½ Zoll. Nach dieser Spur wurden Lokomo-
tiven und Eisenbahnwagen gebaut. Man benutzte die Erdwagen von
der Hettonbahn auf der Stockton-Darlington-Linie.
Obgleich anfänglich Pferdebetrieb in Aussicht genommen war,
setzte Pease es durch, daſs auch mit Lokomotiven ein Versuch ge-
macht wurde. Drei Maschinen wurden von der Firma Stephenson
& Komp. in Newcastle bestellt. Die erste Maschine, welche ab-
geliefert wurde, führte den Namen „Lokomotion“ und wog 8 Tonnen.
Sie war mit allen neuen Verbesserungen von Stephenson versehen.
Durch den cylindrischen Kessel führte ein Feuerrohr, durch welches
die Verbrennungsgase in den Schornstein geführt wurden. Die Ma-
schinen waren als Lastmaschinen für langsamen Gang konstruiert.
An eine Beförderung von Personen dachte man damals noch gar
nicht. Am 27. September 1825 wurde die Stockton-Darlington-Eisen-
bahn unter groſsem Zudrange von Neugierigen eröffnet, und der Erfolg
1) 1824 nahm William James ein Patent auf hohle Schienen.
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Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 4: Das XIX. Jahrhundert von 1801 bis 1860. Braunschweig, 1899, S. 298. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/beck_eisen04_1899/314>, abgerufen am 24.11.2024.
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