Standpunkte des Locomotivführers aus seitlich gedreht werden, um beim Befahren von Curven auch diese zu beleuchten. Bei einer Lichtstärke von 4000 Normal- kerzen erhellt sie die Strecke ein bis zwei Kilometer weit, läßt Signale auf sehr bedeutende Entfernungen vollkommen scharf und deutlich erkennen, beeinflußt die Farben der Signallichter absolut nicht und brennt trotz der heftigen Stöße, die sie auf der Locomotive erleiden muß, vollkommen ruhig. Den Strom für die Lampe liefert eine Schuckert'sche Flachringmaschine, welche von einer Brotherhood'schen Dampfmaschine in Bewegung gesetzt wird; letztere bezieht ihren Dampf aus dem Kessel der Locomotive und ist mit der Lichtmaschine durch directe Kupplung ver- bunden. Die Lichtmaschine ist sammt der Dampfmaschine entweder hinter dem Schornsteine auf dem Dampfkessel der Locomotive oder auf dem Gestelle derselben montirt. Letztere Anordnung zeigt Fig. 545.
[Abbildung]
Fig. 545.
Locomotive mit Sedlaczek's Lampe.
"Von großem Vortheile," schreibt Oberingenieur M. Pollitzer in seinem Berichte über die Wiener elektrische Ausstellung, "ist eine solche Beleuchtungseinrichtung für Tunnel- Untersuchungen und deren Reparatur, für Truppeneinwaggonirungen zur Nachtzeit, bei dringenden Nachtarbeiten auf und an der Bahn, bei Verkehrsstörungen und Hilfsfahrten etc.; nebenbei ist dies die billigste elektrische Beleuchtungsart, welche bisher existirt, sie entbehrt die separate Dampferzeugung und deren gesetzlich vorgeschriebenen Maschinenwärter, weil hier der überschüssige Dampf der Locomotive und der Locomotivführer zur Verfügung stehen, ohne daß Letzterer von seiner eigentlichen Bestimmung abgelenkt werden würde, da sich seine Arbeit nur auf die Einsetzung der Kohlenstäbe und Füllung der Schmiervasen beschränkt."
Schließlich hätten wir uns noch mit der Beleuchtung der Personenwagen durch Glühlicht zu beschäftigen. Wir wollen jedoch auf ein näheres Eingehen hierauf verzichten, da diesbezügliche Versuche zwar schon häufig und mannigfach angestellt wurden, aber noch kein befriedigendes Resultat ergeben haben. Die Schwierigkeit der Lösung dieses Problems liegt hauptsächlich darin, daß die Beleuchtung jedes Wagens unabhängig sein muß von der Beleuchtung der übrigen Wagen.
Die Anwendungen des elektrischen Lichtes im Seewesen erstrecken sich bis nunzu auf Leuchtthürme, Schiffe mit elektrischer Innen- und Außenbeleuchtung,
Standpunkte des Locomotivführers aus ſeitlich gedreht werden, um beim Befahren von Curven auch dieſe zu beleuchten. Bei einer Lichtſtärke von 4000 Normal- kerzen erhellt ſie die Strecke ein bis zwei Kilometer weit, läßt Signale auf ſehr bedeutende Entfernungen vollkommen ſcharf und deutlich erkennen, beeinflußt die Farben der Signallichter abſolut nicht und brennt trotz der heftigen Stöße, die ſie auf der Locomotive erleiden muß, vollkommen ruhig. Den Strom für die Lampe liefert eine Schuckert’ſche Flachringmaſchine, welche von einer Brotherhood’ſchen Dampfmaſchine in Bewegung geſetzt wird; letztere bezieht ihren Dampf aus dem Keſſel der Locomotive und iſt mit der Lichtmaſchine durch directe Kupplung ver- bunden. Die Lichtmaſchine iſt ſammt der Dampfmaſchine entweder hinter dem Schornſteine auf dem Dampfkeſſel der Locomotive oder auf dem Geſtelle derſelben montirt. Letztere Anordnung zeigt Fig. 545.
[Abbildung]
Fig. 545.
Locomotive mit Sedlaczek’s Lampe.
„Von großem Vortheile,“ ſchreibt Oberingenieur M. Pollitzer in ſeinem Berichte über die Wiener elektriſche Ausſtellung, „iſt eine ſolche Beleuchtungseinrichtung für Tunnel- Unterſuchungen und deren Reparatur, für Truppeneinwaggonirungen zur Nachtzeit, bei dringenden Nachtarbeiten auf und an der Bahn, bei Verkehrsſtörungen und Hilfsfahrten ꝛc.; nebenbei iſt dies die billigſte elektriſche Beleuchtungsart, welche bisher exiſtirt, ſie entbehrt die ſeparate Dampferzeugung und deren geſetzlich vorgeſchriebenen Maſchinenwärter, weil hier der überſchüſſige Dampf der Locomotive und der Locomotivführer zur Verfügung ſtehen, ohne daß Letzterer von ſeiner eigentlichen Beſtimmung abgelenkt werden würde, da ſich ſeine Arbeit nur auf die Einſetzung der Kohlenſtäbe und Füllung der Schmiervaſen beſchränkt.“
Schließlich hätten wir uns noch mit der Beleuchtung der Perſonenwagen durch Glühlicht zu beſchäftigen. Wir wollen jedoch auf ein näheres Eingehen hierauf verzichten, da diesbezügliche Verſuche zwar ſchon häufig und mannigfach angeſtellt wurden, aber noch kein befriedigendes Reſultat ergeben haben. Die Schwierigkeit der Löſung dieſes Problems liegt hauptſächlich darin, daß die Beleuchtung jedes Wagens unabhängig ſein muß von der Beleuchtung der übrigen Wagen.
Die Anwendungen des elektriſchen Lichtes im Seeweſen erſtrecken ſich bis nunzu auf Leuchtthürme, Schiffe mit elektriſcher Innen- und Außenbeleuchtung,
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Standpunkte des Locomotivführers aus ſeitlich gedreht werden, um beim Befahren
von Curven auch dieſe zu beleuchten. Bei einer Lichtſtärke von 4000 Normal-
kerzen erhellt ſie die Strecke ein bis zwei Kilometer weit, läßt Signale auf ſehr
bedeutende Entfernungen vollkommen ſcharf und deutlich erkennen, beeinflußt die
Farben der Signallichter abſolut nicht und brennt trotz der heftigen Stöße, die
ſie auf der Locomotive erleiden muß, vollkommen ruhig. Den Strom für die Lampe
liefert eine Schuckert’ſche Flachringmaſchine, welche von einer Brotherhood’ſchen
Dampfmaſchine in Bewegung geſetzt wird; letztere bezieht ihren Dampf aus dem
Keſſel der Locomotive und iſt mit der Lichtmaſchine durch directe Kupplung ver-
bunden. Die Lichtmaſchine iſt ſammt der Dampfmaſchine entweder hinter dem
Schornſteine auf dem Dampfkeſſel der Locomotive oder auf dem Geſtelle derſelben
montirt. Letztere Anordnung zeigt Fig. 545.
[Abbildung Fig. 545.
Locomotive mit Sedlaczek’s Lampe.]
„Von großem Vortheile,“ ſchreibt Oberingenieur M. Pollitzer in ſeinem Berichte
über die Wiener elektriſche Ausſtellung, „iſt eine ſolche Beleuchtungseinrichtung für Tunnel-
Unterſuchungen und deren Reparatur, für Truppeneinwaggonirungen zur Nachtzeit, bei
dringenden Nachtarbeiten auf und an der Bahn, bei Verkehrsſtörungen und Hilfsfahrten ꝛc.;
nebenbei iſt dies die billigſte elektriſche Beleuchtungsart, welche bisher exiſtirt, ſie entbehrt die
ſeparate Dampferzeugung und deren geſetzlich vorgeſchriebenen Maſchinenwärter, weil hier der
überſchüſſige Dampf der Locomotive und der Locomotivführer zur Verfügung ſtehen, ohne daß
Letzterer von ſeiner eigentlichen Beſtimmung abgelenkt werden würde, da ſich ſeine Arbeit nur
auf die Einſetzung der Kohlenſtäbe und Füllung der Schmiervaſen beſchränkt.“
Schließlich hätten wir uns noch mit der Beleuchtung der Perſonenwagen
durch Glühlicht zu beſchäftigen. Wir wollen jedoch auf ein näheres Eingehen hierauf
verzichten, da diesbezügliche Verſuche zwar ſchon häufig und mannigfach angeſtellt
wurden, aber noch kein befriedigendes Reſultat ergeben haben. Die Schwierigkeit
der Löſung dieſes Problems liegt hauptſächlich darin, daß die Beleuchtung jedes
Wagens unabhängig ſein muß von der Beleuchtung der übrigen Wagen.
Die Anwendungen des elektriſchen Lichtes im Seeweſen erſtrecken
ſich bis nunzu auf Leuchtthürme, Schiffe mit elektriſcher Innen- und Außenbeleuchtung,
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Urbanitzky, Alfred von: Die Elektricität im Dienste der Menschheit. Wien; Leipzig, 1885, S. 749. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/urbanitzky_electricitaet_1885/763>, abgerufen am 26.06.2024.
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