Frankreichs System ist wesentlich anders. Grundlage ist nach wie vor das Gesetz vom 11. Juni 1842, dem nur einzelne polizeiliche Verordnungen vorhergehen. Grundgedanke: Die Eisenbahnen bilden Ein Ganzes; sie sind als solche öffentliche Anstalten; der Staat nimmt direkt an ihrer Herstellung Theil; er gibt den Unterbau (die Theilnahme des Departements und der Com- mune seit 1845 zurückgenommen), die Gesellschaft die Schienen, den Ober- bau und Betrieb. Der Staat bestimmt daher das System der zu bauenden Linien (le reseau), die Gesellschaft führt sie aus. Daher kurzes Heimfallsrecht (40 Jahre ursprünglich s. unten). Der Staat schreibt daher die Tarife vor, so wie den ganzen Bau und Betrieb für die Compagnie; die Bestimmungen über Bau und Betrieb werden als Vertrag zwischen Staat und Compagnie festgestellt, und dieser Vertrag heißt das Cahier des Charges. Die natürliche Folge ist ein strenges Oberaufsichtsrecht des Staats mit ausgebildetem System der Inspektion; die Bahnpolizei umfaßt den ganzen Betrieb (erstes Gesetz vom 15. Juli 1845 mit erläuternder Concession und Verordnung vom 15. Nov. 1846). An diesem Standpunkt ist bis zur neuesten Zeit nichts geändert; nur ist das System der reseaux auf neue Grundlagen gestellt (1859 s. unten) und die Bahnaufsicht sehr genau durch Concession und Verordnung ausgeführt, wo- durch das Unterstützungswesen sich dem deutschen sehr genähert hat. -- Die Lite- ratur ist wesentlich noch exegetisch; das an Material reichste, aber ungeordnete Werk ist der Code annote des Chemins de fer von Fleury, 2 Bde. 1861; Bibliographie S. XI (vergl. Block, Dict. v. Chemin de fer, mit Literatur).
In Deutschland konnte nur in den beiden größeren Staaten sich das Bahnwesen zu einem systematischen Ganzen entwickeln, da die kleineren Staaten mit einigen wenigen und kurzen Linien es zu keinem selbständigen Bahnrecht brachten; gesetzliche Bestimmungen fast nur als Inhalt der Concessionen und Statuten. Selbständig nur in Preußen und Oesterreich. -- Preußen: Erste Epoche: Auffassung der Bahnen als Privatunternehmungen unter öffentlicher Aufsicht; Grundlage: Gesetz vom 3. Nov. 1838. Zweite Epoche: Versuch des Staats, die Herstellung der Bahnen ganz in eigene Hand zu nehmen. (Be- steuerungsperiode). Dritte Epoche: Subvention, Garantie und Heimfall ohne besondere Entwicklung der Gesetzgebung (vergl. Rönne, Staatsrecht II. S. 419 ff. Ders. Wegepolizei II. Literatur über das preußische Bahnwesen ebend. §. 419. Fürstemann, das preußische Eisenbahnrecht 1869 (statistisch). -- Oesterreich: derselbe Gang; erste Epoche bis 1848 (Nordbahn, Wien-Gloggnitz) -- zweite bis 1854; Staatsbahnen; Hauptgesetz: Eisenbahn-Betriebsordnung vom 16. Nov. 1851 (vergl. Michel, österreichisches Eisenbahnrecht 1860; dritte seit 1854; Subvention, Garantie, Heimfall; Eisenbahn-Concessionsgesetz vom 14. Sept. 1854; Michel S. 202). Daneben Entwicklung des gemeinschaft- lichen deutschen Eisenbahnrechts einerseits durch die Literatur; Hauptwerke: Beschorner, das deutsche Eisenbahnrecht 1858, mit vielem Material, jedoch vorzugsweise über Aktien- und Enteignungsgesetzgebung; bedeutender W. Koch, Deutschlands Eisenbahnen 2 Bde. 1860; sehr reich an Literatur, erste Aufnahme des eigentlichen Verkehrsrechts. Zugleich gemeinschaftliche Gesetzgebung theils im Handelsgesetzbuch über Aktien- und Frachtgeschäft, der erste als Theil des
Frankreichs Syſtem iſt weſentlich anders. Grundlage iſt nach wie vor das Geſetz vom 11. Juni 1842, dem nur einzelne polizeiliche Verordnungen vorhergehen. Grundgedanke: Die Eiſenbahnen bilden Ein Ganzes; ſie ſind als ſolche öffentliche Anſtalten; der Staat nimmt direkt an ihrer Herſtellung Theil; er gibt den Unterbau (die Theilnahme des Departements und der Com- mune ſeit 1845 zurückgenommen), die Geſellſchaft die Schienen, den Ober- bau und Betrieb. Der Staat beſtimmt daher das Syſtem der zu bauenden Linien (le réseau), die Geſellſchaft führt ſie aus. Daher kurzes Heimfallsrecht (40 Jahre urſprünglich ſ. unten). Der Staat ſchreibt daher die Tarife vor, ſo wie den ganzen Bau und Betrieb für die Compagnie; die Beſtimmungen über Bau und Betrieb werden als Vertrag zwiſchen Staat und Compagnie feſtgeſtellt, und dieſer Vertrag heißt das Cahier des Charges. Die natürliche Folge iſt ein ſtrenges Oberaufſichtsrecht des Staats mit ausgebildetem Syſtem der Inſpektion; die Bahnpolizei umfaßt den ganzen Betrieb (erſtes Geſetz vom 15. Juli 1845 mit erläuternder Conceſſion und Verordnung vom 15. Nov. 1846). An dieſem Standpunkt iſt bis zur neueſten Zeit nichts geändert; nur iſt das Syſtem der réseaux auf neue Grundlagen geſtellt (1859 ſ. unten) und die Bahnaufſicht ſehr genau durch Conceſſion und Verordnung ausgeführt, wo- durch das Unterſtützungsweſen ſich dem deutſchen ſehr genähert hat. — Die Lite- ratur iſt weſentlich noch exegetiſch; das an Material reichſte, aber ungeordnete Werk iſt der Code annoté des Chemins de fer von Fleury, 2 Bde. 1861; Bibliographie S. XI (vergl. Block, Dict. v. Chemin de fer, mit Literatur).
In Deutſchland konnte nur in den beiden größeren Staaten ſich das Bahnweſen zu einem ſyſtematiſchen Ganzen entwickeln, da die kleineren Staaten mit einigen wenigen und kurzen Linien es zu keinem ſelbſtändigen Bahnrecht brachten; geſetzliche Beſtimmungen faſt nur als Inhalt der Conceſſionen und Statuten. Selbſtändig nur in Preußen und Oeſterreich. — Preußen: Erſte Epoche: Auffaſſung der Bahnen als Privatunternehmungen unter öffentlicher Aufſicht; Grundlage: Geſetz vom 3. Nov. 1838. Zweite Epoche: Verſuch des Staats, die Herſtellung der Bahnen ganz in eigene Hand zu nehmen. (Be- ſteuerungsperiode). Dritte Epoche: Subvention, Garantie und Heimfall ohne beſondere Entwicklung der Geſetzgebung (vergl. Rönne, Staatsrecht II. S. 419 ff. Derſ. Wegepolizei II. Literatur über das preußiſche Bahnweſen ebend. §. 419. Fürſtemann, das preußiſche Eiſenbahnrecht 1869 (ſtatiſtiſch). — Oeſterreich: derſelbe Gang; erſte Epoche bis 1848 (Nordbahn, Wien-Gloggnitz) — zweite bis 1854; Staatsbahnen; Hauptgeſetz: Eiſenbahn-Betriebsordnung vom 16. Nov. 1851 (vergl. Michel, öſterreichiſches Eiſenbahnrecht 1860; dritte ſeit 1854; Subvention, Garantie, Heimfall; Eiſenbahn-Conceſſionsgeſetz vom 14. Sept. 1854; Michel S. 202). Daneben Entwicklung des gemeinſchaft- lichen deutſchen Eiſenbahnrechts einerſeits durch die Literatur; Hauptwerke: Beſchorner, das deutſche Eiſenbahnrecht 1858, mit vielem Material, jedoch vorzugsweiſe über Aktien- und Enteignungsgeſetzgebung; bedeutender W. Koch, Deutſchlands Eiſenbahnen 2 Bde. 1860; ſehr reich an Literatur, erſte Aufnahme des eigentlichen Verkehrsrechts. Zugleich gemeinſchaftliche Geſetzgebung theils im Handelsgeſetzbuch über Aktien- und Frachtgeſchäft, der erſte als Theil des
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als ſolche öffentliche Anſtalten; der Staat nimmt direkt an ihrer Herſtellung
Theil; er gibt den Unterbau (die Theilnahme des Departements und der Com-
mune ſeit 1845 zurückgenommen), die Geſellſchaft die Schienen, den Ober-
bau und Betrieb. Der Staat beſtimmt daher das Syſtem der zu bauenden
Linien (le réseau), die Geſellſchaft führt ſie aus. Daher kurzes Heimfallsrecht
(40 Jahre urſprünglich ſ. unten). Der Staat ſchreibt daher die Tarife vor,
ſo wie den ganzen Bau und Betrieb für die Compagnie; die Beſtimmungen
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feſtgeſtellt, und dieſer Vertrag heißt das Cahier des Charges. Die natürliche
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vom 15. Juli 1845 mit erläuternder Conceſſion und Verordnung vom 15. Nov.
1846). An dieſem Standpunkt iſt bis zur neueſten Zeit nichts geändert; nur
iſt das Syſtem der réseaux auf neue Grundlagen geſtellt (1859 ſ. unten) und
die Bahnaufſicht ſehr genau durch Conceſſion und Verordnung ausgeführt, wo-
durch das Unterſtützungsweſen ſich dem deutſchen ſehr genähert hat. — Die Lite-
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Werk iſt der Code annoté des Chemins de fer von Fleury, 2 Bde. 1861;
Bibliographie S. XI (vergl. Block, Dict. v. Chemin de fer, mit Literatur).
In Deutſchland konnte nur in den beiden größeren Staaten ſich das
Bahnweſen zu einem ſyſtematiſchen Ganzen entwickeln, da die kleineren Staaten
mit einigen wenigen und kurzen Linien es zu keinem ſelbſtändigen Bahnrecht
brachten; geſetzliche Beſtimmungen faſt nur als Inhalt der Conceſſionen und
Statuten. Selbſtändig nur in Preußen und Oeſterreich. — Preußen: Erſte
Epoche: Auffaſſung der Bahnen als Privatunternehmungen unter öffentlicher
Aufſicht; Grundlage: Geſetz vom 3. Nov. 1838. Zweite Epoche: Verſuch des
Staats, die Herſtellung der Bahnen ganz in eigene Hand zu nehmen. (Be-
ſteuerungsperiode). Dritte Epoche: Subvention, Garantie und Heimfall ohne
beſondere Entwicklung der Geſetzgebung (vergl. Rönne, Staatsrecht II. S. 419 ff.
Derſ. Wegepolizei II. Literatur über das preußiſche Bahnweſen ebend. §. 419.
Fürſtemann, das preußiſche Eiſenbahnrecht 1869 (ſtatiſtiſch). — Oeſterreich:
derſelbe Gang; erſte Epoche bis 1848 (Nordbahn, Wien-Gloggnitz) — zweite
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16. Nov. 1851 (vergl. Michel, öſterreichiſches Eiſenbahnrecht 1860; dritte ſeit
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14. Sept. 1854; Michel S. 202). Daneben Entwicklung des gemeinſchaft-
lichen deutſchen Eiſenbahnrechts einerſeits durch die Literatur; Hauptwerke:
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Stein, Lorenz von: Handbuch der Verwaltungslehre und des Verwaltungsrechts: mit Vergleichung der Literatur und Gesetzgebung von Frankreich, England und Deutschland; als Grundlage für Vorlesungen. Stuttgart, 1870, S. 213. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/stein_handbuch_1870/237>, abgerufen am 28.11.2024.
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