Schiffe haben beladen etwa 4600 Tonnen Deplacement. Die Kessel liegen im untersten Schiffsraume, feuern mit künstlichem Zuge und arbeiten auf der "Priscilla" mit 10.5 Atmosphären Dampfdruck.
Auf die amerikanischen Seedampfer übergehend, ist zu bemerken, daß vor etwa 30 Jahren eine nennenswerthe Flotte dieser Art in der Union nicht vor- handen war. Solche Dampfer konnten hier nicht gebaut werden und wurden demgemäß aus England bezogen. Erst um das Jahr 1870 trat hierin eine Wen- dung ein, nachdem man sich von Amtswegen dieser Angelegenheit mit größerer Energie zugewendet hatte. Die um diese Zeit beginnende Entwickelung ward durch den Bau des "Georg W. Clyde" eröffnet. Einige Küstendampfer folgten bald nach. Im Jahre 1872 begannen Cramp & Sons in Philadelphia den Bau von vier Oceandampfern für die ursprüngliche Amerikalinie, Roach folgte bald mit verschiedenen Schiffen für andere Linien. Mit ihnen hielt die Werft von Har- lan & Hollingworth in dem benachbarten Wilmington am Delaware gleichen Schritt, und andere Werften zweiten Ranges folgten dem guten Beispiele.
Trotz dieses schönen Anlaufes trat im amerikanischen Schiffbau bald wieder ein Stillstand ein, da die Regierung nicht die geringste Fürsorge an den Tag legte. Erst als ein plötzlicher Umschwung bezüglich der gleichfalls arg vernach- lässigten Kriegsmarine eintrat und im Jahre 1883 vom Marinedepartement vier Stahlschiffe (die ersten in Amerika) einer einheimischen Werfte (Roach) in Auftrag gegeben wurden, kam neues Leben in diesen technischen Zweig. Außer Roach thaten sich bald auch die "Union Iron Works" in San Francisco hervor, während die Cramp'sche Werft wieder mit neuem Muth einsetzte. Allenthalben regte sich eine zu hoffnungsvoller Entwickelung erwachte Thätigkeit, und man darf sagen, daß die amerikanische Marineverwaltung in der kurzen Zeit von wenig mehr als einem Jahrzehnt wahre Wunder in der Ausgestaltung ihrer Kriegsmarine vollbracht hat. Dieser Sachverhalt ist indeß einem späteren Abschnitte vorbehalten, wo er aus- führlicher erläutert wird.
Es ergab sich ganz von selbst, daß diese Thätigkeit auch auf den Bau von Handelsdampfern rückwirken mußte. Sehr bemerkenswerth ist in dieser Beziehung die Leistung der Cramp'schen Werfte in Philadelphia, welche über Auftrag der "American Company" einen Doppelschraubenschnelldampfer ("St. Louis") fertig- stellte (1895), welcher sowohl seiner Abmessungen, technischen Einrichtungen und Ausstattung der Passagierräume den europäischen Schiffen dieser Art völlig eben- bürtig zur Seite steht. Die "St. Louis" -- und deren Schwesterschiff "St. Paul" -- hat eine Länge von 554 englische Fuß (um 52 Zoll mehr als der Hamburger Dampfer "Bismarck"), eine Breite von 63 Fuß (Bismarck 51), eine Raumtiefe von 42 Fuß (Bismarck 38) und einen Tonnengehalt von 11.629 (Bismarck 8874). Bezüglich der Ausstattung ist zu bemerken, daß sie ganz dem Geschmacke und den Gewohnheiten der Amerikaner angepaßt wurde. Die beigefügten Abbildungen ver- anschaulichen diesen Sachverhalt in ausreichendem Maße.
Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
Schiffe haben beladen etwa 4600 Tonnen Deplacement. Die Keſſel liegen im unterſten Schiffsraume, feuern mit künſtlichem Zuge und arbeiten auf der »Priscilla« mit 10‧5 Atmoſphären Dampfdruck.
Auf die amerikaniſchen Seedampfer übergehend, iſt zu bemerken, daß vor etwa 30 Jahren eine nennenswerthe Flotte dieſer Art in der Union nicht vor- handen war. Solche Dampfer konnten hier nicht gebaut werden und wurden demgemäß aus England bezogen. Erſt um das Jahr 1870 trat hierin eine Wen- dung ein, nachdem man ſich von Amtswegen dieſer Angelegenheit mit größerer Energie zugewendet hatte. Die um dieſe Zeit beginnende Entwickelung ward durch den Bau des »Georg W. Clyde« eröffnet. Einige Küſtendampfer folgten bald nach. Im Jahre 1872 begannen Cramp & Sons in Philadelphia den Bau von vier Oceandampfern für die urſprüngliche Amerikalinie, Roach folgte bald mit verſchiedenen Schiffen für andere Linien. Mit ihnen hielt die Werft von Har- lan & Hollingworth in dem benachbarten Wilmington am Delaware gleichen Schritt, und andere Werften zweiten Ranges folgten dem guten Beiſpiele.
Trotz dieſes ſchönen Anlaufes trat im amerikaniſchen Schiffbau bald wieder ein Stillſtand ein, da die Regierung nicht die geringſte Fürſorge an den Tag legte. Erſt als ein plötzlicher Umſchwung bezüglich der gleichfalls arg vernach- läſſigten Kriegsmarine eintrat und im Jahre 1883 vom Marinedepartement vier Stahlſchiffe (die erſten in Amerika) einer einheimiſchen Werfte (Roach) in Auftrag gegeben wurden, kam neues Leben in dieſen techniſchen Zweig. Außer Roach thaten ſich bald auch die »Union Iron Works« in San Francisco hervor, während die Cramp'ſche Werft wieder mit neuem Muth einſetzte. Allenthalben regte ſich eine zu hoffnungsvoller Entwickelung erwachte Thätigkeit, und man darf ſagen, daß die amerikaniſche Marineverwaltung in der kurzen Zeit von wenig mehr als einem Jahrzehnt wahre Wunder in der Ausgeſtaltung ihrer Kriegsmarine vollbracht hat. Dieſer Sachverhalt iſt indeß einem ſpäteren Abſchnitte vorbehalten, wo er aus- führlicher erläutert wird.
Es ergab ſich ganz von ſelbſt, daß dieſe Thätigkeit auch auf den Bau von Handelsdampfern rückwirken mußte. Sehr bemerkenswerth iſt in dieſer Beziehung die Leiſtung der Cramp'ſchen Werfte in Philadelphia, welche über Auftrag der »American Company« einen Doppelſchraubenſchnelldampfer (»St. Louis«) fertig- ſtellte (1895), welcher ſowohl ſeiner Abmeſſungen, techniſchen Einrichtungen und Ausſtattung der Paſſagierräume den europäiſchen Schiffen dieſer Art völlig eben- bürtig zur Seite ſteht. Die »St. Louis« — und deren Schweſterſchiff »St. Paul« — hat eine Länge von 554 engliſche Fuß (um 52 Zoll mehr als der Hamburger Dampfer »Bismarck«), eine Breite von 63 Fuß (Bismarck 51), eine Raumtiefe von 42 Fuß (Bismarck 38) und einen Tonnengehalt von 11.629 (Bismarck 8874). Bezüglich der Ausſtattung iſt zu bemerken, daß ſie ganz dem Geſchmacke und den Gewohnheiten der Amerikaner angepaßt wurde. Die beigefügten Abbildungen ver- anſchaulichen dieſen Sachverhalt in ausreichendem Maße.
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Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
Schiffe haben beladen etwa 4600 Tonnen Deplacement. Die Keſſel liegen im
unterſten Schiffsraume, feuern mit künſtlichem Zuge und arbeiten auf der
»Priscilla« mit 10‧5 Atmoſphären Dampfdruck.
Auf die amerikaniſchen Seedampfer übergehend, iſt zu bemerken, daß vor
etwa 30 Jahren eine nennenswerthe Flotte dieſer Art in der Union nicht vor-
handen war. Solche Dampfer konnten hier nicht gebaut werden und wurden
demgemäß aus England bezogen. Erſt um das Jahr 1870 trat hierin eine Wen-
dung ein, nachdem man ſich von Amtswegen dieſer Angelegenheit mit größerer
Energie zugewendet hatte. Die um dieſe Zeit beginnende Entwickelung ward durch
den Bau des »Georg W. Clyde« eröffnet. Einige Küſtendampfer folgten bald
nach. Im Jahre 1872 begannen Cramp & Sons in Philadelphia den Bau
von vier Oceandampfern für die urſprüngliche Amerikalinie, Roach folgte bald
mit verſchiedenen Schiffen für andere Linien. Mit ihnen hielt die Werft von Har-
lan & Hollingworth in dem benachbarten Wilmington am Delaware gleichen
Schritt, und andere Werften zweiten Ranges folgten dem guten Beiſpiele.
Trotz dieſes ſchönen Anlaufes trat im amerikaniſchen Schiffbau bald wieder
ein Stillſtand ein, da die Regierung nicht die geringſte Fürſorge an den Tag
legte. Erſt als ein plötzlicher Umſchwung bezüglich der gleichfalls arg vernach-
läſſigten Kriegsmarine eintrat und im Jahre 1883 vom Marinedepartement vier
Stahlſchiffe (die erſten in Amerika) einer einheimiſchen Werfte (Roach) in Auftrag
gegeben wurden, kam neues Leben in dieſen techniſchen Zweig. Außer Roach
thaten ſich bald auch die »Union Iron Works« in San Francisco hervor, während
die Cramp'ſche Werft wieder mit neuem Muth einſetzte. Allenthalben regte ſich
eine zu hoffnungsvoller Entwickelung erwachte Thätigkeit, und man darf ſagen, daß
die amerikaniſche Marineverwaltung in der kurzen Zeit von wenig mehr als einem
Jahrzehnt wahre Wunder in der Ausgeſtaltung ihrer Kriegsmarine vollbracht hat.
Dieſer Sachverhalt iſt indeß einem ſpäteren Abſchnitte vorbehalten, wo er aus-
führlicher erläutert wird.
Es ergab ſich ganz von ſelbſt, daß dieſe Thätigkeit auch auf den Bau von
Handelsdampfern rückwirken mußte. Sehr bemerkenswerth iſt in dieſer Beziehung
die Leiſtung der Cramp'ſchen Werfte in Philadelphia, welche über Auftrag der
»American Company« einen Doppelſchraubenſchnelldampfer (»St. Louis«) fertig-
ſtellte (1895), welcher ſowohl ſeiner Abmeſſungen, techniſchen Einrichtungen und
Ausſtattung der Paſſagierräume den europäiſchen Schiffen dieſer Art völlig eben-
bürtig zur Seite ſteht. Die »St. Louis« — und deren Schweſterſchiff »St. Paul« —
hat eine Länge von 554 engliſche Fuß (um 52 Zoll mehr als der Hamburger
Dampfer »Bismarck«), eine Breite von 63 Fuß (Bismarck 51), eine Raumtiefe
von 42 Fuß (Bismarck 38) und einen Tonnengehalt von 11.629 (Bismarck 8874).
Bezüglich der Ausſtattung iſt zu bemerken, daß ſie ganz dem Geſchmacke und den
Gewohnheiten der Amerikaner angepaßt wurde. Die beigefügten Abbildungen ver-
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Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900, S. 421. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/schweiger_cyklopen_1900/471>, abgerufen am 11.06.2024.
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