räume für 800 Fahrgäste I. Classe, 2000 II. Classe und 1200 III. Classe waren aber bei weitem nicht besetzt, und auch in der Folge zeigte es sich, daß die Abmessungen des Schiffes weit über das Bedürfniß hinaus angenommen wurden. Hierzu kamen verschiedene Mißgeschicke. Gleich bei dieser ersten Fahrt ertrank der Capitän in Folge Sturzes über Bord. In der Voraussetzung, daß kein Wellengang das mächtige Schiff aus seinem ruhigen Gange bringen würde, hatte man unterlassen, die Aus- rüstungsstücke, Möbeln u. s. w., festzuschrauben. Gelegentlich des ersten hohen Seeganges schlingerte aber der eiserne Koloß ganz gewaltig, und in Folge der herumkollernden Möbelstücke erhielten zahlreiche Passagiere Verwundungen. Auch Arm- und Beinbrüche kamen vor. Schließlich stieß das Schiff auf ein in den Seekarten nicht verzeichnetes Riff, etwa 100 Seemeilen von New-York, wodurch es erheblich beschädigt wurde. Die Reparaturen verschlangen wieder fast eine halbe Million Gulden. Gelegentlich einer anderen Fahrt brachen die Schaufeln aus den Rädern und ging das Steuerruder verloren. Das Schiff war nun steuerlos, bis ein mitfahrender sachkundiger Passagier eine Nothsteuer zu Stande brachte, für welches er eine hohe Entschädigung verlangte und einen Bruchtheil der betreffenden Summe auch zugesprochen erhielt.
Die weiteren Schicksale des "Great Eastern" sind nicht ohne Interesse. Nach der achten Reise des Riesenschiffes stellte sich in den Büchern der Gesellschaft, welche Besitzerin desselben war, ein Verlust von etwa drei Millionen Gulden heraus. Die Betriebskosten waren eben ganz außergewöhnliche. Man bedenke, daß die Besatzung allein 400 Köpfe zählte. Die unrationellen Maschinen beanspruchten einen übermäßigen Bedarf an Feuerungsmaterial. Alle Auslagen gingen bei diesem Schiffe ins Riesenhafte. So erforderte beispielsweise ein einziger Oelanstrich 14 Tonnen (a 20 Centner) Oelfarbe. Nachdem die Gesellschaft das Schiff für etwa den dreißigsten Theil der Baukosten verschleudert hatte, diente es in der Zeit von 1865 -- 1875 zum Legen von transatlantischen Kabeln, fand hierauf noch zu ver- schiedenen Zwecken (als schwimmendes Hotel, Kohlenhulk, als Schaustück in englischen Häfen) Verwendung, und gelangte endlich 1888 zum Abbruch. Der Unternehmer bezahlte etwa 160.000 Gulden und erlöste aus dem Verkaufe der einzelnen Theile 580.000 Gulden. Am 30. September 1891 war die letzte Platte und die letzte Niete gelöst, das größte Schiff, das je erbaut worden ist, hinterließ keine sichtbare Spur mehr. Alles in Allem wurden rund zehn Millionen Gulden an dem Unternehmen, das den Eisenschiffbau in so unglaublicher Weise förderte, während der 40 Lebensjahre des "Great Eastern" verloren.
Es ist nun an der Zeit, daß wir uns den Grundzügen des Eisenschiff- baues zuwenden. Dieselben stimmen mit denen des Holzschiffbaues überein. Aus Eisen ist der Kiel, sind die Spanten -- möglichst dicht aneinandergereiht -- sind die vielfachen constructiven Elemente, die Schottenwände, welche die einzelnen wasserdichten "Compartiments" von einander scheiden, und vieles Andere. Selbst die Masten werden dermalen aus diesem Metalle, beziehungsweise aus Stahl, her-
Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
räume für 800 Fahrgäſte I. Claſſe, 2000 II. Claſſe und 1200 III. Claſſe waren aber bei weitem nicht beſetzt, und auch in der Folge zeigte es ſich, daß die Abmeſſungen des Schiffes weit über das Bedürfniß hinaus angenommen wurden. Hierzu kamen verſchiedene Mißgeſchicke. Gleich bei dieſer erſten Fahrt ertrank der Capitän in Folge Sturzes über Bord. In der Vorausſetzung, daß kein Wellengang das mächtige Schiff aus ſeinem ruhigen Gange bringen würde, hatte man unterlaſſen, die Aus- rüſtungsſtücke, Möbeln u. ſ. w., feſtzuſchrauben. Gelegentlich des erſten hohen Seeganges ſchlingerte aber der eiſerne Koloß ganz gewaltig, und in Folge der herumkollernden Möbelſtücke erhielten zahlreiche Paſſagiere Verwundungen. Auch Arm- und Beinbrüche kamen vor. Schließlich ſtieß das Schiff auf ein in den Seekarten nicht verzeichnetes Riff, etwa 100 Seemeilen von New-York, wodurch es erheblich beſchädigt wurde. Die Reparaturen verſchlangen wieder faſt eine halbe Million Gulden. Gelegentlich einer anderen Fahrt brachen die Schaufeln aus den Rädern und ging das Steuerruder verloren. Das Schiff war nun ſteuerlos, bis ein mitfahrender ſachkundiger Paſſagier eine Nothſteuer zu Stande brachte, für welches er eine hohe Entſchädigung verlangte und einen Bruchtheil der betreffenden Summe auch zugeſprochen erhielt.
Die weiteren Schickſale des »Great Eaſtern« ſind nicht ohne Intereſſe. Nach der achten Reiſe des Rieſenſchiffes ſtellte ſich in den Büchern der Geſellſchaft, welche Beſitzerin desſelben war, ein Verluſt von etwa drei Millionen Gulden heraus. Die Betriebskoſten waren eben ganz außergewöhnliche. Man bedenke, daß die Beſatzung allein 400 Köpfe zählte. Die unrationellen Maſchinen beanſpruchten einen übermäßigen Bedarf an Feuerungsmaterial. Alle Auslagen gingen bei dieſem Schiffe ins Rieſenhafte. So erforderte beiſpielsweiſe ein einziger Oelanſtrich 14 Tonnen (à 20 Centner) Oelfarbe. Nachdem die Geſellſchaft das Schiff für etwa den dreißigſten Theil der Baukoſten verſchleudert hatte, diente es in der Zeit von 1865 — 1875 zum Legen von transatlantiſchen Kabeln, fand hierauf noch zu ver- ſchiedenen Zwecken (als ſchwimmendes Hôtel, Kohlenhulk, als Schauſtück in engliſchen Häfen) Verwendung, und gelangte endlich 1888 zum Abbruch. Der Unternehmer bezahlte etwa 160.000 Gulden und erlöſte aus dem Verkaufe der einzelnen Theile 580.000 Gulden. Am 30. September 1891 war die letzte Platte und die letzte Niete gelöſt, das größte Schiff, das je erbaut worden iſt, hinterließ keine ſichtbare Spur mehr. Alles in Allem wurden rund zehn Millionen Gulden an dem Unternehmen, das den Eiſenſchiffbau in ſo unglaublicher Weiſe förderte, während der 40 Lebensjahre des »Great Eaſtern« verloren.
Es iſt nun an der Zeit, daß wir uns den Grundzügen des Eiſenſchiff- baues zuwenden. Dieſelben ſtimmen mit denen des Holzſchiffbaues überein. Aus Eiſen iſt der Kiel, ſind die Spanten — möglichſt dicht aneinandergereiht — ſind die vielfachen conſtructiven Elemente, die Schottenwände, welche die einzelnen waſſerdichten »Compartiments« von einander ſcheiden, und vieles Andere. Selbſt die Maſten werden dermalen aus dieſem Metalle, beziehungsweiſe aus Stahl, her-
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Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
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bei weitem nicht beſetzt, und auch in der Folge zeigte es ſich, daß die Abmeſſungen
des Schiffes weit über das Bedürfniß hinaus angenommen wurden. Hierzu kamen
verſchiedene Mißgeſchicke. Gleich bei dieſer erſten Fahrt ertrank der Capitän in Folge
Sturzes über Bord. In der Vorausſetzung, daß kein Wellengang das mächtige
Schiff aus ſeinem ruhigen Gange bringen würde, hatte man unterlaſſen, die Aus-
rüſtungsſtücke, Möbeln u. ſ. w., feſtzuſchrauben. Gelegentlich des erſten hohen
Seeganges ſchlingerte aber der eiſerne Koloß ganz gewaltig, und in Folge der
herumkollernden Möbelſtücke erhielten zahlreiche Paſſagiere Verwundungen. Auch
Arm- und Beinbrüche kamen vor. Schließlich ſtieß das Schiff auf ein in den
Seekarten nicht verzeichnetes Riff, etwa 100 Seemeilen von New-York, wodurch
es erheblich beſchädigt wurde. Die Reparaturen verſchlangen wieder faſt eine halbe
Million Gulden. Gelegentlich einer anderen Fahrt brachen die Schaufeln aus
den Rädern und ging das Steuerruder verloren. Das Schiff war nun ſteuerlos,
bis ein mitfahrender ſachkundiger Paſſagier eine Nothſteuer zu Stande brachte,
für welches er eine hohe Entſchädigung verlangte und einen Bruchtheil der betreffenden
Summe auch zugeſprochen erhielt.
Die weiteren Schickſale des »Great Eaſtern« ſind nicht ohne Intereſſe.
Nach der achten Reiſe des Rieſenſchiffes ſtellte ſich in den Büchern der Geſellſchaft,
welche Beſitzerin desſelben war, ein Verluſt von etwa drei Millionen Gulden
heraus. Die Betriebskoſten waren eben ganz außergewöhnliche. Man bedenke, daß
die Beſatzung allein 400 Köpfe zählte. Die unrationellen Maſchinen beanſpruchten
einen übermäßigen Bedarf an Feuerungsmaterial. Alle Auslagen gingen bei dieſem
Schiffe ins Rieſenhafte. So erforderte beiſpielsweiſe ein einziger Oelanſtrich
14 Tonnen (à 20 Centner) Oelfarbe. Nachdem die Geſellſchaft das Schiff für
etwa den dreißigſten Theil der Baukoſten verſchleudert hatte, diente es in der Zeit von
1865 — 1875 zum Legen von transatlantiſchen Kabeln, fand hierauf noch zu ver-
ſchiedenen Zwecken (als ſchwimmendes Hôtel, Kohlenhulk, als Schauſtück in
engliſchen Häfen) Verwendung, und gelangte endlich 1888 zum Abbruch. Der
Unternehmer bezahlte etwa 160.000 Gulden und erlöſte aus dem Verkaufe der
einzelnen Theile 580.000 Gulden. Am 30. September 1891 war die letzte Platte und
die letzte Niete gelöſt, das größte Schiff, das je erbaut worden iſt, hinterließ keine
ſichtbare Spur mehr. Alles in Allem wurden rund zehn Millionen Gulden an
dem Unternehmen, das den Eiſenſchiffbau in ſo unglaublicher Weiſe förderte,
während der 40 Lebensjahre des »Great Eaſtern« verloren.
Es iſt nun an der Zeit, daß wir uns den Grundzügen des Eiſenſchiff-
baues zuwenden. Dieſelben ſtimmen mit denen des Holzſchiffbaues überein. Aus
Eiſen iſt der Kiel, ſind die Spanten — möglichſt dicht aneinandergereiht — ſind
die vielfachen conſtructiven Elemente, die Schottenwände, welche die einzelnen
waſſerdichten »Compartiments« von einander ſcheiden, und vieles Andere. Selbſt
die Maſten werden dermalen aus dieſem Metalle, beziehungsweiſe aus Stahl, her-
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Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900, S. 367. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/schweiger_cyklopen_1900/409>, abgerufen am 22.07.2024.
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