Der Einfluß der Wärme ist im Großen und Ganzen irrelevant, wenn in der Construction die Möglichkeit unbehinderter Ausdehnung oder Zusammenziehung durch Aussparung entsprechender Spielräume zwischen den einzelnen Balkenträgern gegeben ist. Der Reibungswiderstand an den beiden Auflagern kommt hierbei kaum in Betracht. Bei continuirlichen Trägern gestaltet sich aber der Sachverhalt inso- ferne anders, indem diesfalls durch ungleiche Erwärmung der Gurten (z. B. des besonnten Obergurtes und des beschatteten Untergurtes) erhebliche Spannungen entstehen können. Was schließlich den Winddruck anbelangt, wird derselbe mit 250 bis 270 Kilogramm pro Quadratmeter Anprallfläche für die unbelastete, 150 bis 170 Kilogramm für die durch einen Eisenbahnzug belastete Brücke angenommen. Die als "innere Kräfte" auftretenden Spannungen in den einzelnen Constructions- theilen sind das Ergebniß der von außen her einwirkenden Kräfte und müssen sonach rechnerisch ermittelt werden. Sind die Spannungen bekannt, so lassen sich daraus die Querschnittsgrößen der einzelnen Trägertheile bestimmen.
Eisenbahnbrücken werden vor ihrer Eröffnung für den Verkehr der soge- nannten "Probebelastung" unterzogen. Der Laie ist gewillt anzunehmen, die Brücken- probe werde nur deshalb vorgenommen, um zu constatiren, daß die Construction der ihr zugedachten Maximalbeanspruchung auch thatsächlich gewachsen sei. Darin spricht sich ein gewisses Mißtrauen gegenüber dem theoretischen Wissen und prak- tischen Können des ausführenden Ingenieurs aus, das völlig unbegründet ist, da nach dem heutigen Stande der Brückenbautechnik ein Mißerfolg als gänzlich aus- geschlossen angenommen werden muß. Die Belastungsprobe wird vielmehr deshalb vorgenommen, um die für die Construction rechnerisch bestimmten Elasticitätsver- hältnisse zu controliren, beziehungsweise die bleibende Durchbiegung der ganzen Construction festzustellen.
Bezüglich der Belastungsprobe bei Eisenbahnbrücken bestehen in den verschie- denen Ländern bestimmte Vorschriften. Gewöhnlich werden mehrere schwere Loco- motiven langsam auf die Brücke gefahren und durch einige Zeit auf der Mitte des Feldes, wo die Träger am meisten beansprucht werden, belassen. Alsdann fahren diese Locomotiven in mäßiger, zuletzt mit der größten zulässigen Geschwin- digkeit, und zwar mehreremale, über die Brücke, womit die Belastungsprobe be- endet ist. Bei sehr großen Spannweiten werden vor und hinter die Locomotiven beladene Güterwagen angehängt, oder es wird das ganze Feld mit Locomotiven belastet beziehungsweise befahren.
Die auf diese Weise hervorgerufene Durchbiegung der Construction wird nach der Entlastung der Brücke nicht wieder gänzlich aufgehoben, sondern es hebt sich dieselbe bis zu einem gewissen Punkte unterhalb der ursprünglichen Lage. Die Differenz zwischen beiden nennt man die "bleibende Einbiegung", das Maß der Senkung von dieser bis zur untersten Grenze die "elastische Einbiegung". Zur Bestimmung dieser Werthe bedient man sich verschiedener Meß- und selbstregistri- render Schreibapparate, von deren Beschreibung wir absehen.
Zweiter Abſchnitt.
Der Einfluß der Wärme iſt im Großen und Ganzen irrelevant, wenn in der Conſtruction die Möglichkeit unbehinderter Ausdehnung oder Zuſammenziehung durch Ausſparung entſprechender Spielräume zwiſchen den einzelnen Balkenträgern gegeben iſt. Der Reibungswiderſtand an den beiden Auflagern kommt hierbei kaum in Betracht. Bei continuirlichen Trägern geſtaltet ſich aber der Sachverhalt inſo- ferne anders, indem diesfalls durch ungleiche Erwärmung der Gurten (z. B. des beſonnten Obergurtes und des beſchatteten Untergurtes) erhebliche Spannungen entſtehen können. Was ſchließlich den Winddruck anbelangt, wird derſelbe mit 250 bis 270 Kilogramm pro Quadratmeter Anprallfläche für die unbelaſtete, 150 bis 170 Kilogramm für die durch einen Eiſenbahnzug belaſtete Brücke angenommen. Die als »innere Kräfte« auftretenden Spannungen in den einzelnen Conſtructions- theilen ſind das Ergebniß der von außen her einwirkenden Kräfte und müſſen ſonach rechneriſch ermittelt werden. Sind die Spannungen bekannt, ſo laſſen ſich daraus die Querſchnittsgrößen der einzelnen Trägertheile beſtimmen.
Eiſenbahnbrücken werden vor ihrer Eröffnung für den Verkehr der ſoge- nannten »Probebelaſtung« unterzogen. Der Laie iſt gewillt anzunehmen, die Brücken- probe werde nur deshalb vorgenommen, um zu conſtatiren, daß die Conſtruction der ihr zugedachten Maximalbeanſpruchung auch thatſächlich gewachſen ſei. Darin ſpricht ſich ein gewiſſes Mißtrauen gegenüber dem theoretiſchen Wiſſen und prak- tiſchen Können des ausführenden Ingenieurs aus, das völlig unbegründet iſt, da nach dem heutigen Stande der Brückenbautechnik ein Mißerfolg als gänzlich aus- geſchloſſen angenommen werden muß. Die Belaſtungsprobe wird vielmehr deshalb vorgenommen, um die für die Conſtruction rechneriſch beſtimmten Elaſticitätsver- hältniſſe zu controliren, beziehungsweiſe die bleibende Durchbiegung der ganzen Conſtruction feſtzuſtellen.
Bezüglich der Belaſtungsprobe bei Eiſenbahnbrücken beſtehen in den verſchie- denen Ländern beſtimmte Vorſchriften. Gewöhnlich werden mehrere ſchwere Loco- motiven langſam auf die Brücke gefahren und durch einige Zeit auf der Mitte des Feldes, wo die Träger am meiſten beanſprucht werden, belaſſen. Alsdann fahren dieſe Locomotiven in mäßiger, zuletzt mit der größten zuläſſigen Geſchwin- digkeit, und zwar mehreremale, über die Brücke, womit die Belaſtungsprobe be- endet iſt. Bei ſehr großen Spannweiten werden vor und hinter die Locomotiven beladene Güterwagen angehängt, oder es wird das ganze Feld mit Locomotiven belaſtet beziehungsweiſe befahren.
Die auf dieſe Weiſe hervorgerufene Durchbiegung der Conſtruction wird nach der Entlaſtung der Brücke nicht wieder gänzlich aufgehoben, ſondern es hebt ſich dieſelbe bis zu einem gewiſſen Punkte unterhalb der urſprünglichen Lage. Die Differenz zwiſchen beiden nennt man die »bleibende Einbiegung«, das Maß der Senkung von dieſer bis zur unterſten Grenze die »elaſtiſche Einbiegung«. Zur Beſtimmung dieſer Werthe bedient man ſich verſchiedener Meß- und ſelbſtregiſtri- render Schreibapparate, von deren Beſchreibung wir abſehen.
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Zweiter Abſchnitt.
Der Einfluß der Wärme iſt im Großen und Ganzen irrelevant, wenn in
der Conſtruction die Möglichkeit unbehinderter Ausdehnung oder Zuſammenziehung
durch Ausſparung entſprechender Spielräume zwiſchen den einzelnen Balkenträgern
gegeben iſt. Der Reibungswiderſtand an den beiden Auflagern kommt hierbei kaum
in Betracht. Bei continuirlichen Trägern geſtaltet ſich aber der Sachverhalt inſo-
ferne anders, indem diesfalls durch ungleiche Erwärmung der Gurten (z. B. des
beſonnten Obergurtes und des beſchatteten Untergurtes) erhebliche Spannungen
entſtehen können. Was ſchließlich den Winddruck anbelangt, wird derſelbe mit 250
bis 270 Kilogramm pro Quadratmeter Anprallfläche für die unbelaſtete, 150 bis
170 Kilogramm für die durch einen Eiſenbahnzug belaſtete Brücke angenommen.
Die als »innere Kräfte« auftretenden Spannungen in den einzelnen Conſtructions-
theilen ſind das Ergebniß der von außen her einwirkenden Kräfte und müſſen
ſonach rechneriſch ermittelt werden. Sind die Spannungen bekannt, ſo laſſen ſich
daraus die Querſchnittsgrößen der einzelnen Trägertheile beſtimmen.
Eiſenbahnbrücken werden vor ihrer Eröffnung für den Verkehr der ſoge-
nannten »Probebelaſtung« unterzogen. Der Laie iſt gewillt anzunehmen, die Brücken-
probe werde nur deshalb vorgenommen, um zu conſtatiren, daß die Conſtruction
der ihr zugedachten Maximalbeanſpruchung auch thatſächlich gewachſen ſei. Darin
ſpricht ſich ein gewiſſes Mißtrauen gegenüber dem theoretiſchen Wiſſen und prak-
tiſchen Können des ausführenden Ingenieurs aus, das völlig unbegründet iſt, da
nach dem heutigen Stande der Brückenbautechnik ein Mißerfolg als gänzlich aus-
geſchloſſen angenommen werden muß. Die Belaſtungsprobe wird vielmehr deshalb
vorgenommen, um die für die Conſtruction rechneriſch beſtimmten Elaſticitätsver-
hältniſſe zu controliren, beziehungsweiſe die bleibende Durchbiegung der ganzen
Conſtruction feſtzuſtellen.
Bezüglich der Belaſtungsprobe bei Eiſenbahnbrücken beſtehen in den verſchie-
denen Ländern beſtimmte Vorſchriften. Gewöhnlich werden mehrere ſchwere Loco-
motiven langſam auf die Brücke gefahren und durch einige Zeit auf der Mitte
des Feldes, wo die Träger am meiſten beanſprucht werden, belaſſen. Alsdann
fahren dieſe Locomotiven in mäßiger, zuletzt mit der größten zuläſſigen Geſchwin-
digkeit, und zwar mehreremale, über die Brücke, womit die Belaſtungsprobe be-
endet iſt. Bei ſehr großen Spannweiten werden vor und hinter die Locomotiven
beladene Güterwagen angehängt, oder es wird das ganze Feld mit Locomotiven
belaſtet beziehungsweiſe befahren.
Die auf dieſe Weiſe hervorgerufene Durchbiegung der Conſtruction wird
nach der Entlaſtung der Brücke nicht wieder gänzlich aufgehoben, ſondern es hebt
ſich dieſelbe bis zu einem gewiſſen Punkte unterhalb der urſprünglichen Lage. Die
Differenz zwiſchen beiden nennt man die »bleibende Einbiegung«, das Maß der
Senkung von dieſer bis zur unterſten Grenze die »elaſtiſche Einbiegung«. Zur
Beſtimmung dieſer Werthe bedient man ſich verſchiedener Meß- und ſelbſtregiſtri-
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Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900, S. 310. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/schweiger_cyklopen_1900/350>, abgerufen am 23.11.2024.
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