In neuester Zeit kam in Frankreich eine Bogenbrücke zur Ausführung, welche in mehr als einer Beziehung von großem bautechnischen Interesse ist. Es betrifft dies die Brücke AlexandersIII.zu Paris, zu welcher der Grundstein am 7. October 1896 gelegentlich der Anwesenheit des Kaisers Nikolaus II. gelegt wurde. Da einerseits der Seineschiffahrt vollauf Rechnung getragen werden mußte, andererseits die Anwendung von Trägern, welche über die Fahrbahn hinausragen, in dem gegebenen Falle ausgeschlossen war, um die Aussicht auf das Hotel des Invalides nicht zu beeinträchtigen, entschied man sich für das System der Bogen- brücke. Da es sich aber um die Bewältigung einer Spannweite von 107.5 Meter bei nur 6.2 Meter Pfeilerhöhe handelte, ergab sich eine so flache Wölbung, daß diese Bogenbrücke in Berücksichtigung ihrer bedeutenden Länge und ganz außer- gewöhnlichen Breite wohl als die kühnste unter allen zur Zeit bestehenden Bau- werken dieser Art bezeichnet werden muß.
Was nun die vorerwähnte außergewöhnliche Breite anbetrifft, beträgt dieselbe über 40 Meter, wovon 20 Meter auf die Fahrbahn und je 10 Meter auf die beiderseitigen Gangsteige entfallen. Diese enorme Breite einerseits und der gewaltige Druck, den andererseits die Brückenconstruction in Folge ihrer flachen Wölbung auf die landseitigen Widerlager ausüben muß, erforderte eine Dimensionirung dieser letzteren, welche bei irgend einer anderen europäischen Flußbrücke ihresgleichen nicht finden. Die Landwiderlager besitzen nämlich eine Länge von 44 Meter bei einer Tiefe von 33.5 Meter, bedecken also eine Grundfläche von 1474 Quadrat- meter. Da die Landwiderlager bei der Brooklyner East-Riverbrücke 51.2 Meter lang, 31.2 Meter tief sind und eine Grundfläche von 1645 Quadratmeter ein- nehmen, steht in dieser Beziehung die Alexanderbrücke dem amerikanischen Bau- werke, welches die größten kühn ausgeführten Widerlager aufweist, nur wenig nach.
Bezüglich der Construction ist zu bemerken, daß sie sich aus 15 Haupt- trägern, welche in Abständen von 2.8 Metern angeordnet sind, zusammensetzt, zwischen welchen die Querglieder, sowie die zur Stützung der Fahrbahn dienenden Constructionstheile angebracht sind. Die Hauptträger sind aus getempertem Guß- stahl, die anderen Theile aus Flußeisen hergestellt. Bemerkenswerth ist, daß die Hauptträger sich aus Bogenelementen zusammensetzen, womit also auf die Bauweise der alten gußeisernen Bogenbrücken zurückgegriffen wurde. Es ist nicht verabsäumt worden, diesen Vorgang als gewagt zu bezeichnen, desgleichen die Wahl eines Dreigelenkbogens (zwei Gelenke an den Kämpfern, ein Gelenk im Brückenscheitel); die Anordnung des Scheitelgelenkes wird, in Anbetracht der großen Spannweite und des sehr bedeutenden Verkehrs, nicht unbeträchtliche Durchbiegungen der Bogen- mitten zur Folge haben. Der Entwurf zur Brücke rührt von den Ingenieuren Alby und J. Resal, die 21.5 Meter hohen Brückenthürme rühren von den Architekten Cousin und Cassien-Bernard her.
Gegenüber der großen Bedeutung, welche in Deutschland das System der Bogenbrücke erlangt hat, tritt jenes der Hängebrücke völlig zurück. Es hat den
Der eiſerne Brückenbau.
In neueſter Zeit kam in Frankreich eine Bogenbrücke zur Ausführung, welche in mehr als einer Beziehung von großem bautechniſchen Intereſſe iſt. Es betrifft dies die Brücke AlexandersIII.zu Paris, zu welcher der Grundſtein am 7. October 1896 gelegentlich der Anweſenheit des Kaiſers Nikolaus II. gelegt wurde. Da einerſeits der Seineſchiffahrt vollauf Rechnung getragen werden mußte, andererſeits die Anwendung von Trägern, welche über die Fahrbahn hinausragen, in dem gegebenen Falle ausgeſchloſſen war, um die Ausſicht auf das Hôtel des Invalides nicht zu beeinträchtigen, entſchied man ſich für das Syſtem der Bogen- brücke. Da es ſich aber um die Bewältigung einer Spannweite von 107‧5 Meter bei nur 6‧2 Meter Pfeilerhöhe handelte, ergab ſich eine ſo flache Wölbung, daß dieſe Bogenbrücke in Berückſichtigung ihrer bedeutenden Länge und ganz außer- gewöhnlichen Breite wohl als die kühnſte unter allen zur Zeit beſtehenden Bau- werken dieſer Art bezeichnet werden muß.
Was nun die vorerwähnte außergewöhnliche Breite anbetrifft, beträgt dieſelbe über 40 Meter, wovon 20 Meter auf die Fahrbahn und je 10 Meter auf die beiderſeitigen Gangſteige entfallen. Dieſe enorme Breite einerſeits und der gewaltige Druck, den andererſeits die Brückenconſtruction in Folge ihrer flachen Wölbung auf die landſeitigen Widerlager ausüben muß, erforderte eine Dimenſionirung dieſer letzteren, welche bei irgend einer anderen europäiſchen Flußbrücke ihresgleichen nicht finden. Die Landwiderlager beſitzen nämlich eine Länge von 44 Meter bei einer Tiefe von 33‧5 Meter, bedecken alſo eine Grundfläche von 1474 Quadrat- meter. Da die Landwiderlager bei der Brooklyner Eaſt-Riverbrücke 51‧2 Meter lang, 31‧2 Meter tief ſind und eine Grundfläche von 1645 Quadratmeter ein- nehmen, ſteht in dieſer Beziehung die Alexanderbrücke dem amerikaniſchen Bau- werke, welches die größten kühn ausgeführten Widerlager aufweiſt, nur wenig nach.
Bezüglich der Conſtruction iſt zu bemerken, daß ſie ſich aus 15 Haupt- trägern, welche in Abſtänden von 2‧8 Metern angeordnet ſind, zuſammenſetzt, zwiſchen welchen die Querglieder, ſowie die zur Stützung der Fahrbahn dienenden Conſtructionstheile angebracht ſind. Die Hauptträger ſind aus getempertem Guß- ſtahl, die anderen Theile aus Flußeiſen hergeſtellt. Bemerkenswerth iſt, daß die Hauptträger ſich aus Bogenelementen zuſammenſetzen, womit alſo auf die Bauweiſe der alten gußeiſernen Bogenbrücken zurückgegriffen wurde. Es iſt nicht verabſäumt worden, dieſen Vorgang als gewagt zu bezeichnen, desgleichen die Wahl eines Dreigelenkbogens (zwei Gelenke an den Kämpfern, ein Gelenk im Brückenſcheitel); die Anordnung des Scheitelgelenkes wird, in Anbetracht der großen Spannweite und des ſehr bedeutenden Verkehrs, nicht unbeträchtliche Durchbiegungen der Bogen- mitten zur Folge haben. Der Entwurf zur Brücke rührt von den Ingenieuren Alby und J. Réſal, die 21‧5 Meter hohen Brückenthürme rühren von den Architekten Cousin und Cassien-Bernard her.
Gegenüber der großen Bedeutung, welche in Deutſchland das Syſtem der Bogenbrücke erlangt hat, tritt jenes der Hängebrücke völlig zurück. Es hat den
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Der eiſerne Brückenbau.
In neueſter Zeit kam in Frankreich eine Bogenbrücke zur Ausführung, welche
in mehr als einer Beziehung von großem bautechniſchen Intereſſe iſt. Es betrifft
dies die Brücke Alexanders III. zu Paris, zu welcher der Grundſtein am
7. October 1896 gelegentlich der Anweſenheit des Kaiſers Nikolaus II. gelegt
wurde. Da einerſeits der Seineſchiffahrt vollauf Rechnung getragen werden mußte,
andererſeits die Anwendung von Trägern, welche über die Fahrbahn hinausragen,
in dem gegebenen Falle ausgeſchloſſen war, um die Ausſicht auf das Hôtel des
Invalides nicht zu beeinträchtigen, entſchied man ſich für das Syſtem der Bogen-
brücke. Da es ſich aber um die Bewältigung einer Spannweite von 107‧5 Meter
bei nur 6‧2 Meter Pfeilerhöhe handelte, ergab ſich eine ſo flache Wölbung, daß
dieſe Bogenbrücke in Berückſichtigung ihrer bedeutenden Länge und ganz außer-
gewöhnlichen Breite wohl als die kühnſte unter allen zur Zeit beſtehenden Bau-
werken dieſer Art bezeichnet werden muß.
Was nun die vorerwähnte außergewöhnliche Breite anbetrifft, beträgt dieſelbe
über 40 Meter, wovon 20 Meter auf die Fahrbahn und je 10 Meter auf die
beiderſeitigen Gangſteige entfallen. Dieſe enorme Breite einerſeits und der gewaltige
Druck, den andererſeits die Brückenconſtruction in Folge ihrer flachen Wölbung
auf die landſeitigen Widerlager ausüben muß, erforderte eine Dimenſionirung dieſer
letzteren, welche bei irgend einer anderen europäiſchen Flußbrücke ihresgleichen nicht
finden. Die Landwiderlager beſitzen nämlich eine Länge von 44 Meter bei einer
Tiefe von 33‧5 Meter, bedecken alſo eine Grundfläche von 1474 Quadrat-
meter. Da die Landwiderlager bei der Brooklyner Eaſt-Riverbrücke 51‧2 Meter
lang, 31‧2 Meter tief ſind und eine Grundfläche von 1645 Quadratmeter ein-
nehmen, ſteht in dieſer Beziehung die Alexanderbrücke dem amerikaniſchen Bau-
werke, welches die größten kühn ausgeführten Widerlager aufweiſt, nur wenig nach.
Bezüglich der Conſtruction iſt zu bemerken, daß ſie ſich aus 15 Haupt-
trägern, welche in Abſtänden von 2‧8 Metern angeordnet ſind, zuſammenſetzt,
zwiſchen welchen die Querglieder, ſowie die zur Stützung der Fahrbahn dienenden
Conſtructionstheile angebracht ſind. Die Hauptträger ſind aus getempertem Guß-
ſtahl, die anderen Theile aus Flußeiſen hergeſtellt. Bemerkenswerth iſt, daß die
Hauptträger ſich aus Bogenelementen zuſammenſetzen, womit alſo auf die Bauweiſe
der alten gußeiſernen Bogenbrücken zurückgegriffen wurde. Es iſt nicht verabſäumt
worden, dieſen Vorgang als gewagt zu bezeichnen, desgleichen die Wahl eines
Dreigelenkbogens (zwei Gelenke an den Kämpfern, ein Gelenk im Brückenſcheitel);
die Anordnung des Scheitelgelenkes wird, in Anbetracht der großen Spannweite
und des ſehr bedeutenden Verkehrs, nicht unbeträchtliche Durchbiegungen der Bogen-
mitten zur Folge haben. Der Entwurf zur Brücke rührt von den Ingenieuren
Alby und J. Réſal, die 21‧5 Meter hohen Brückenthürme rühren von den
Architekten Cousin und Cassien-Bernard her.
Gegenüber der großen Bedeutung, welche in Deutſchland das Syſtem der
Bogenbrücke erlangt hat, tritt jenes der Hängebrücke völlig zurück. Es hat den
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Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900, S. 295. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/schweiger_cyklopen_1900/335>, abgerufen am 18.05.2024.
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