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Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900.

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Der eiserne Brückenbau.
diesfalls nicht voll zur Wirkung kommt. [Abbildung] Fig. 240.

Straßenbrücke über den Rhein bei Bonn. (Preisgekrönter Entwurf und Ausführung der "Gutehoffnungshütte".)


Die Art, wie Professor Krohn diese
schwierige Aufgabe gelöst hat, befriedigt nach
jeder Richtung. Der Obergurt des Bogens
liegt vollständig über der Fahrbahn, wodurch
die Bogenlinie klar hervortritt. Der Unter-
gurt setzt unterhalb der Fahrbahnlinie an
und findet in den Untergurten der beiden
kleineren Seitenöffnungen seine Fortsetzung.
Durch diese Anordnung wurde gleichzeitig
für den großen Mittelbogen eine sehr be-
deutende Pfeilhöhe erreicht, wobei trotz der
bedeutenden Spannweite ein übermäßig
großer Materialaufwand nicht erforderlich
wurde. Die Seitenöffnungen von je
109 Meter Weite erforderten per laufenden
Meter etwa 6 Tonnen Eisen, während auf
die Mittelöffnung von fast doppelter Spann-
weite nur etwa 8 Tonnen auf den laufen-
den Meter entfallen. Zu diesem, den Kosten-
voranschlag günstig beeinflussenden Sach-
verhalte trat vornehmlich die hohe zulässige
Beanspruchung des für die Construction
gewählten Flußeisens.

Der ursprüngliche Entwurf mußte
aus Gründen der örtlichen Verkehrsver-
hältnisse nochmals in einigen Punkten ab-
geändert werden, wobei eine Tieferlegung
der Fahrbahn (bei entsprechend herabge-
minderten Steigungsverhältnissen der Zu-
fahrtsrampen) um 2.3 Meter und eine Ver-
minderung der Spannweiten platzgriffen.
Die große Mittelöffnung erhielt eine de-
finitive Weite von 187 Meter; die Bonner
Brücke ist also, trotz der erfolgten Reduction
von vollen 8 Metern bezüglich der Stütz-
weite des Hauptbogens, derzeit die größte
Bogenbrücke der Welt, wenn man den Viaur-
Viaduct mit seiner Stützweite von 250 Meter
(vgl. S. 283) nicht als reine Bogenbrücke
gelten lassen will.

Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 19

Der eiſerne Brückenbau.
diesfalls nicht voll zur Wirkung kommt. [Abbildung] Fig. 240.

Straßenbrücke über den Rhein bei Bonn. (Preisgekrönter Entwurf und Ausführung der »Gutehoffnungshütte«.)


Die Art, wie Profeſſor Krohn dieſe
ſchwierige Aufgabe gelöſt hat, befriedigt nach
jeder Richtung. Der Obergurt des Bogens
liegt vollſtändig über der Fahrbahn, wodurch
die Bogenlinie klar hervortritt. Der Unter-
gurt ſetzt unterhalb der Fahrbahnlinie an
und findet in den Untergurten der beiden
kleineren Seitenöffnungen ſeine Fortſetzung.
Durch dieſe Anordnung wurde gleichzeitig
für den großen Mittelbogen eine ſehr be-
deutende Pfeilhöhe erreicht, wobei trotz der
bedeutenden Spannweite ein übermäßig
großer Materialaufwand nicht erforderlich
wurde. Die Seitenöffnungen von je
109 Meter Weite erforderten per laufenden
Meter etwa 6 Tonnen Eiſen, während auf
die Mittelöffnung von faſt doppelter Spann-
weite nur etwa 8 Tonnen auf den laufen-
den Meter entfallen. Zu dieſem, den Koſten-
voranſchlag günſtig beeinfluſſenden Sach-
verhalte trat vornehmlich die hohe zuläſſige
Beanſpruchung des für die Conſtruction
gewählten Flußeiſens.

Der urſprüngliche Entwurf mußte
aus Gründen der örtlichen Verkehrsver-
hältniſſe nochmals in einigen Punkten ab-
geändert werden, wobei eine Tieferlegung
der Fahrbahn (bei entſprechend herabge-
minderten Steigungsverhältniſſen der Zu-
fahrtsrampen) um 2‧3 Meter und eine Ver-
minderung der Spannweiten platzgriffen.
Die große Mittelöffnung erhielt eine de-
finitive Weite von 187 Meter; die Bonner
Brücke iſt alſo, trotz der erfolgten Reduction
von vollen 8 Metern bezüglich der Stütz-
weite des Hauptbogens, derzeit die größte
Bogenbrücke der Welt, wenn man den Viaur-
Viaduct mit ſeiner Stützweite von 250 Meter
(vgl. S. 283) nicht als reine Bogenbrücke
gelten laſſen will.

Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 19
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[289/0327] Der eiſerne Brückenbau. diesfalls nicht voll zur Wirkung kommt. [Abbildung Fig. 240. Straßenbrücke über den Rhein bei Bonn. (Preisgekrönter Entwurf und Ausführung der »Gutehoffnungshütte«.)] Die Art, wie Profeſſor Krohn dieſe ſchwierige Aufgabe gelöſt hat, befriedigt nach jeder Richtung. Der Obergurt des Bogens liegt vollſtändig über der Fahrbahn, wodurch die Bogenlinie klar hervortritt. Der Unter- gurt ſetzt unterhalb der Fahrbahnlinie an und findet in den Untergurten der beiden kleineren Seitenöffnungen ſeine Fortſetzung. Durch dieſe Anordnung wurde gleichzeitig für den großen Mittelbogen eine ſehr be- deutende Pfeilhöhe erreicht, wobei trotz der bedeutenden Spannweite ein übermäßig großer Materialaufwand nicht erforderlich wurde. Die Seitenöffnungen von je 109 Meter Weite erforderten per laufenden Meter etwa 6 Tonnen Eiſen, während auf die Mittelöffnung von faſt doppelter Spann- weite nur etwa 8 Tonnen auf den laufen- den Meter entfallen. Zu dieſem, den Koſten- voranſchlag günſtig beeinfluſſenden Sach- verhalte trat vornehmlich die hohe zuläſſige Beanſpruchung des für die Conſtruction gewählten Flußeiſens. Der urſprüngliche Entwurf mußte aus Gründen der örtlichen Verkehrsver- hältniſſe nochmals in einigen Punkten ab- geändert werden, wobei eine Tieferlegung der Fahrbahn (bei entſprechend herabge- minderten Steigungsverhältniſſen der Zu- fahrtsrampen) um 2‧3 Meter und eine Ver- minderung der Spannweiten platzgriffen. Die große Mittelöffnung erhielt eine de- finitive Weite von 187 Meter; die Bonner Brücke iſt alſo, trotz der erfolgten Reduction von vollen 8 Metern bezüglich der Stütz- weite des Hauptbogens, derzeit die größte Bogenbrücke der Welt, wenn man den Viaur- Viaduct mit ſeiner Stützweite von 250 Meter (vgl. S. 283) nicht als reine Bogenbrücke gelten laſſen will. Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 19

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Zitationshilfe: Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900, S. 289. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/schweiger_cyklopen_1900/327>, abgerufen am 18.05.2024.