Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

ursprünglich die Mallet-Lokomotiven nur vereinzelt Anwendung fanden, sind sie gegenwärtig insbesondere für sehr große Zugkräfte im Güterzugdienst für Gebirgsstrecken beliebt.

Die hauptsächlichsten Nachteile der V. sind:

1. Das Anfahren erfordert besondere Einrichtungen, die bei gewissen Bauarten nicht vollkommen zuverlässig sind. Selbst bei vollkommenen Anfahrvorrichtungen steht die größte Zylinderzugkraft der V. gegen jene der Zwillingslokomotive gleicher Grundbauart zurück.

2. Die Verteilung der Arbeit auf beide Zylinder ist nur unter gewissen Verhältnissen vorhanden. Allerdings hat sich im Betrieb gezeigt, daß selbst stärkere Unregelmäßigkeiten an zweizylindrigen V. ohne Nachteil bleiben. Vierzylindrige V. sind in dieser Hinsicht noch unempfindlicher.

3. Durch die Verwendung der Niederdruckzylinder mit größerem Durchmesser, durch den Aufnehmer und die Anfahrvorrichtung wird das Gewicht gegen Zwillingslokomotiven etwas erhöht.

4. Eine unerwünschte Folge des großen Zylinderrauminhalts der Niederdruckzylinder ist der größere Laufwiderstand der V. im Leer lauf, der besonders bei raschfahrenden Lokomotiven von Nachteil ist. Solche Lokomotiven müssen daher wirksame Mittel erhalten, die sonst beträchtliche Luftpumparbeit im Leerlauf zu verringern.

Aus diesen Darstellungen geht zur Genüge hervor, daß der Entwurf von erfolgreichen V. erheblich schwieriger ist als von Lokomotiven mit einfacher Dampfdehnung, da nur inner halb gewisser Grenzen die Vorteile gegenüber den Nachteilen zur Wirkung gelangen. Leider ist dieser Umstand nicht immer genügend eingeschätzt worden. Es besteht eine Anzahl unvollkommener V. bei vielen Eisenbahnverwaltungen, die dazu beiträgt, das Ansehen der Verbundwirkung herabzusetzen. Trotzdem ist zu hoffen, daß die Verbundwirkung im Lokomotivbau eine Zukunft besitzt. Die wissenschaftliche Auswertung der vorliegenden Erfahrungen, namentlich an Heißdampf-Verbundlokomotiven, ist eine wichtige Grundlage hierfür.

Sanzin †.

Anfahrvorrichtungen.

V. mit nur einem Hochdruckzylinder würden, da ohne besondere Vorkehrung bloß diesem allein Dampf zugeführt wird, bei ungünstiger Hochdruck-, Kurbel- oder Schieberstellung überhaupt nicht anfahren können. Dagegen würden solche mit mehr als einem Triebwerk ein Anfahren unter Belastung, zu welchem unbedingt das ganze Reibungsgewicht herangezogen werden muß, nur mit dem Hochdrucktriebwerk allein vollführen, also die Hälfte oder ²/₃ des Reibungsgewichtes ungenutzt lassen.

V. dieser Bauarten müssen daher mit Anfahrvorrichtungen versehen sein.

V. mit nur einem Triebwerk und 2 Hochdruckzylindern können ohne besondere Vorkehrungen anfahren, man verzichtet aber nicht gerne auf die Leistung der großen Niederdruckzylinder und versieht deshalb auch solche Lokomotiven mit Anfahrvorrichtungen.

Anfahrvorrichtungen ermöglichen zur Erreichung ihres Zweckes gedrosseltem Frischdampf Zutritt in den Verbinder bzw. Niederdruckschieberkasten oder zur Hoch- bzw. Niederdruckzylindermitte. Sie können automatisch wirkend derart eingerichtet sein, daß sie nur bei geringer Öffnung des Regulators oder auch bei weit ausgelegter Steuerung zur Wirkung kommen, mithin der Willkür des Führers entzogen sind; oder sie können durch einen Handzug ein- und ausgeschaltet werden, so daß die Fahrt nach dem Willen des Führers mit Zwillings- oder Verbundwirkung erfolgt. Andere wieder sind derart eingerichtet, daß zwar die Einschaltung durch den Führer erfolgt, die Rückstellung auf Verbundwirkung aber von der in Gang gekommenen Maschine selbst besorgt wird.

Bei der Anfahrvorrichtung von Borries aus dem Jahre 1880 ist die oft gebräuchliche Einrichtung des Regulatorschiebers mit Schleppschieber (Die Lokomotive 1908, H. 5, S. 99) derart abgeändert, daß dieser durch einen Kanal gedrosselten Frischdampf in den Verbinder einläßt, anderseits Frischdampf hinter den Hauptschieber und mithin zum Hochdruckzylinder. Bei weiterer Öffnung des Regulators wird der Kanal geschlossen, so daß die Frischdampfzufuhr zum Niederdruck unterbrochen wird. Eine ähnliche Konstruktion ist die von Zara (Die Lokomotive 1916, H. 11, S. 227, Abb. 4). Der im Verbinder auftretende Gegendruck verhinderte bei ungünstiger Kurbelstellung das Anfahren, so daß von dieser Vorrichtung abgegangen wurde.

Bei Drei- und Vierzylinder-Verbundlokomotiven fand sie neuerdings ihrer Einfachheit wegen Eingang; doch wird hierbei häufig von der Frischdampfleitung zum Niederdruck eine mit Rückschlagventil versehene Abzweigung zur Hochdruckzylinder-Mitte geführt, durch welche der Hochdruckkolben auch nach Schluß der Einströmung Druck erhält, der den Verbindergegendruck aufhebt.

Spätere Anfahrvorrichtungen von Borries sind durch ein den Verbinder gegen den Hochdruckauslaß sperrendes Tellerventil gekennzeichnet. Das Tellerventil wird entweder beim Anfahren durch den zum Verbinder strömenden Frischdampf oder vor dem Anfahren vom Führer durch einen Handzug geschlossen; hierdurch wird jeder schädliche Gegendruck auf den Hochdruckkolben verhindert, so daß die Lokomotive sicher anfahren kann.

Der dem Hochdruckzylinder entströmende Dampf steigert seine Spannung so lange, bis diese den Verbinderdruck überwiegt, das Tellerventil öffnet und so zum Niederdruck gelangt, womit die Verbundwirkung hergestellt ist. Durch das Öffnen des Tellerventils wird die Frischdampfzuführung zum Verbinder gesperrt. Bei neueren Ausführungen dieser Vorrichtung ist vor dem Tellerventil noch ein Hilfsauspuff für den Hochdruck vorgesehen, so daß die Lokomotive während des Anfahrens regelrecht als Zwilling arbeitet; dieser Auspuff schließt sich ebenfalls beim Öffnen des Tellerventils, womit Verbundwirkung eintritt (Bauer-Stürzer 1911, S. 267 und 268, Abb. 249 und 250).

Die Anfahrvorrichtung von Maffei steht bei von dieser Firma gebauten Vierzylinder-Verbundlokomotiven in Verwendung. Durch Füllventile, die