Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

bei ganz ausgelegter Steuerung betätigt werden, erhalten die Niederdruckzylinder gedrosselten Frischdampf, während die Hochdruckzylinder durch Druckausgleichhähne kurz geschlossen werden. Infolgedessen können sich auf den Hochdruckkolben keine Verbindergegendrucke bemerkbar machen. Die Lokomotiven fahren bloß mit den Niederdruckzylindern allein an. Bei Zurücknahme der Steuerung auf kleinere Füllungsgrade tritt durch Schließen der Füllventile und Ausgleichhähne Verbundwirkung ein.

Die ältere Anfahrvorrichtung nach Bauart Lindner betätigt bei voll ausgelegter Steuerung einen Hahn, der gedrosselten Frischdampf in den Niederdruckschieberkasten strömen läßt; diese Einströmung wird, damit unnützer Dampfverlust und ungleiche Zylinderkräfte vermieden werden, durch einen Hilfsschieber von gleicher Bewegung und Überdeckung, wie sie der Niederdruckschieber hat, gesteuert. Um den im Verbinder auftretenden Gegendruck zu paralysieren, sind in den inneren (Ausströmungs-) Überdeckungen des Hochdruckschiebers kleine Entlastungsbohrungen oder Schlitze angebracht, durch die ein Ausgleich des Hochdruckes herbeigeführt wird (Bauer-Stürzer 1911, S. 264, Abb. 243–245).

Die neuere Bauart Lindner verwendet statt des Hilfsschiebers einen doppelten Kolbenschieber, welcher auf der Niederdruckschieberstange sitzt, daher deren Bewegungen mitnehmen muß. Dieser Schieber steuert in geeigneter Weise Frischdampfzuströmungen durch enge Rohrleitungen und Hähne, die nur bei voll ausgelegter Steuerung geöffnet sind, zur Hoch- und Niederdruckzylindermitte. Der auf diese Weise in den Hochdruckzylinder gekommene Dampf geht durch den Verbinder in den Niederdruckschieberkasten und von hier durch einen der Einströmkanäle in den Niederdruckzylinder; sollte der Niederdruckschieber gerade schließen, so geht der Dampf durch den Anfahrkolbenschieber nach Niederdruckzylindermitte. Der Hochdruckschieber ist ebenfalls mit Entlastungsbohrungen oder Schlitzen versehen (Bauer-Stürzer 1911, S. 264 u. 265, Abb. 246 u. 247).

Die Anfahrvorrichtung Bauart Gölsdorf vermeidet jeden komplizierten oder bewegten Bestandteil, wie deren mehr oder weniger allen anderen Anfahrvorrichtungen eigen sind. Die Zuführung von Frischdampf zum Niederdruck erfolgt durch enge Rohre, die vom Hochdruckeinströmrohr oder Hochdruckschieberkasten ausgehen und in 2 geeignet angebrachte Bohrungen im Niederdruckschiebergesicht enden. Diese Bohrungen werden vom Niederdruckschieber selbst gesteuert in der Weise, daß sie nur bei weit ausgelegter Steuerung geöffnet werden und daß ein schädlicher Gegendruck im Verbinder auftreten kann (Katalog Alex Friedmann 1902, S. 16, Abb. 10–14).

Gölsdorf wies vor langer Zeit schon nach, daß ein sicheres Anfahren bei Dampflokomotiven im allgemeinen am besten durch eine Steuerung mit möglichst großem Füllungsgrad (bis 90% und mehr) erreichbar ist und verwendete lange Kulissen und eventuell Bohrungen oder Schlitze in den Einströmkanten der Schieber. Zur Verminderung der beim Anfahren unerwünschten Kompression werden im Hochdruckschieber Überströmkanäle über ¹/₃ der Schieberbreite angeordnet. Die Gölsdorfsche Anfahrvorrichtung ist zweifellos die einfachste, ein Versagen so gut wie ausgeschlossen.

Die Anfahrvorrichtung Bauart Ranafier besteht aus einem mit Federkraft auf seinen Sitz gedrückten kleinen Tellerventil. Durch einen vom Führerstand aus mit Handzug stellbaren Kolbenschieber wird Frischdampf zu dem Ventil geführt, der dasselbe auf Öffnen beansprucht; hierdurch wird eine an der Ventilspindel angebrachte Rolle, ähnlich wie bei der Lenz-Ventilsteuerung, gegen die mit Steuerungseinkerbungen versehene Hochdruckschieberstange gedrückt, so daß kraftschlüssige Steuerung des Ventils erfolgt.

Das Ventil öffnet und schließt in geeigneter Weise die Frischdampfzuleitung nach Hochdruckzylindermitte derart, daß der auf den Hochdruckkolben ausgeübte Druck immer im Sinne der gewünschten Bewegung erfolgen muß, also nie schädlicher Gegendruck entstehen kann.

Bekommt der Hochdruck zu Beginn des Anfahrens durch das Ventil keinen Dampf oder ist seine Kurbelstellung ungünstig, so wird durch weitere Verstellung des Kolbenschiebers dem Frischdampf der Weg zum Verbinder und somit zum Niederdruck geöffnet, der dann sicher anfährt. Nach einigen Umdrehungen des Triebwerks läßt der Führer den Handzug des auf Selbstschließen eingerichteten Kolbenschiebers los, der Schieber geht zurück und schließt beide Hilfsleitungen, das Tellerventil schließt sich und kommt außer Kontakt mit der Steuerkurve; hierdurch ist reine Verbundwirkung für jeden, auch für den größten Füllungsgrad erreicht, im Gegensatz zu den Vorrichtungen von Lindner, Maffei und Göllsdorf, die bei großen Füllungsgraden Frischdampf in den Niederdruckzylinder einlassen (Die Lokomotive, S. 256, Abb. 70, Katalog der Hanomag, 1910, Nr. 220, S. 16).

Die Anfahrvorrichtung Bauart de Glehn, bei Vierzylinder-Verbundlokomotiven in Verwendung stehend, bedient sich für jedes Zylinderpaar eines der Längsrichtung nach in den Verbinder eingebauten Drehschiebers, der je nach seiner Stellung den Verbinder mit dem Niederdruckschieberkasten oder dem Auspuff verbindet.

Die symmetrisch angeordneten Drehschieber sind durch Kuppelstangen und Kurbeln verbunden und werden von einem mit Preßluft oder Dampfdruck vom Führerstand aus bedienten Schaltzylinder (Servomotor) gestellt. Außerdem kann der Führer durch dünne Rohrleitungen gedrosselten Frischdampf in die Niederdruckschieberkästen einlassen. Daraus folgen 4 verschiedene Schaltungsmöglichkeiten:

1. Verbundwirkung als Regel für den Beharrungszustand;

2. Vierlingswirkung mit Frischdampf in allen vier Zylindern für das Anfahren;

3. Zwillingswirkung der Hochdruckzylinder allein;

4. Zwillingswirkung der Niederdruckzylinder allein.

Die beiden letzten Schaltungen als Notbehelf im Fall der Beschädigung einer der beiden Expansionsstufen (Die Lokomotive 1906, H. 5, S. 78, Abb. 8). Eine ähnliche Anfahrvorrichtung von Borsig verwendet an Stelle der Drehschieber Umschalthähne; die Frischdampfzuführung zu den Niederdruckschiebern wird hierbei zwangläufig bei Stellung der Hähne auf Hochdruckauspuff geöffnet (Die Lokomotive 1904, H. 5, S. 103).

Die Anfahrvorrichtung Bauart Dultz besteht aus einem vom Führerstand aus durch Handzug in doppelwandigem Gehäuse verstellbaren Wechsel-Rohr-Kolbenschieber, der in seinen Endlagen entweder den Hochdruckabdampf in den Verbinder führt, womit Verbundwirkung erzielt wird, oder zum Blasrohr leitet und gedrosselten Frischdampf in den Verbinder einläßt, in welchem Fall Zwillingswirkung eintritt (Die Lokomotive 1907, H. 9, S. 167).

Eine Verbesserung dieser Konstruktion ist die Anfahrvorrichtung der Eisenbanndirektion Magdeburg,