Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Die Stärkenbemessung der Zugvorrichtungsteile hat im Laufe der Zeit, entsprechend der Vermehrung der Zugkraft, eine wesentliche Steigerung erfahren und muß auch fernerhin den wachsenden Zugkräften angepaßt werden.

Auf der Technikerversammlung zu Konstanz 1876 wurden verstärkte Maße festgelegt, die nach den von Bauschinger und Jenny angestellten Festigkeitsversuchen unter Annahme einer Zugkraftgröße von 6500 kg bestimmt worden sind. Die Vereinsversammlung des VDEV. zu Amsterdam 1908 beschloß die jetzt geltenden Verstärkungen und ausgedehnte, in Charlottenburg, Wien und München ausgeführte neuere Versuche zielen auf Verstärkungen für Zugkräfte von 12.000 kg und mehr ab.

Den Zugvorrichtungsteilen einschließlich der Kuppelungen wird eine fünf- bis sechsfache Sicherheit gegen Bruch gegeben.

Die jetzt gewöhnlich verwendeten Schneckenfedern erhalten 230–300 mm Höhe, sollen bei 2500 kg sich vollständig einsenken und nach Wegnahme der Belastung ihre ursprüngliche Form wieder annehmen. Man setzt sie mit 20–25 mm Anfangsspannung ein. Für die nicht
Abb. 342 a.
Abb. 342 b.

durchgehenden Z. verwendet man solche von stärkerer Ausführung und gibt ihnen 10 bis 15 mm Anfangsspannung. Abb. 342 a zeigt eine gewöhnliche Zugvorrichtungsfeder in üblichen Abmessungen, Abb. 342 b eine für größere Inanspruchnahme (s. auch Buffer und Federn). Für die an amerikanischen Wagen zur Verwendung kommenden Federn ist eine Belastungsfähigkeit von mindestens 18000 Pfund = 8172 kg seitens der Master Car Builders Association vorgeschrieben.

Man hat auch versucht, die Teile aus Stahl herzustellen, wobei das Stärkeverhältnis der Kuppelung u. s. w. zu dem der eisernen sich wie 11 : 8 verhält, hat aber wegen der nachteiligen Folgen etwaiger Materialverwechslungen beim Ersatz zerbrochener oder abhanden gekommener Teile von ihrer Einführung Abstand genommen.

Um etwaige während der Fahrt eintretende Beschädigungen der Z. ausbessern und dadurch die Fortsetzung der Fahrt ermöglichen zu können, werden in den Zügen bzw. auf den Lokomotiven Ersatzteile, wie Keile, Schrauben mit Muttern, und Reservekuppelungen mitgeführt. Derartige Ausbesserungen sind aber immer nur als Notbehelf anzusehen und empfiehlt es sich, derart beschädigte Wagen auf der nächsten Station abzusetzen und einer genauen Untersuchung, bzw. der Ergänzung schadhafter Teile zu unterziehen, falls nicht der Schaden ohneweiters klar und völlig erkennbar ist.

Im folgenden soll eine Anzahl verschiedenartiger Anordnungen der Z. dargestellt und kurz beschrieben werden.

1. Nicht durchgehende unelastische Z.

Abb. 343 a u. b zeigen die einfache Form. Der Haken befindet sich unmittelbar vor der

Abb. 343 a.

Abb. 343 b.

Kopfschwelle, durchsetzt sie mittels Vierkants und ist hinter ihr mit Muttern verschraubt. Auf Vorder- und Hinterseite der Schwelle werden zur Gewinnung steifer Anlage Blechstücke von etwa 13 mm Stärke aufgelegt, die mit einer für das Vierkant passenden Öffnung versehen sind.

Abb. 344, bzw. 345, zeigen die einfache amerikanische Z.

Abb. 344.

Abb. 345.

2. Nicht durchgehende elastische Z.

A. An Lokomotiven und Tendern. Abb. 337 zeigt die Zusammenstellung einer Z., wie sie an der einfachwandigen Kopfschwelle angebracht wird und dabei durch Verlängerung der kurzen, durch Muttern über dem Anschlagbügel gesicherten Zugstange eine zweite zentrale Führung erhält.