Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
Bei Anwendung des Einbuffersystems hat man wiederholt die Zug- und Stoßvorrichtungen durchgehend und elastisch verbunden hergestellt. Bei Anwendung getrennt stehender Stoßbuffer  Abb. 328.  Abb. 329. Abb. 330.hat man diese Kombination gleichfalls versucht. Im Jahre 1893 ist ein neues, von Hugo Fischer v. Rößlerstamm ausgearbeitetes System in Vorschlag gebracht und versuchsweise auf österreichischen Bahnen benutzt  Abb. 331. Abb. 332. Abb. 333.worden, bei denen mit der Z. starr verbunden, zugleich auch die Stoßvorrichtung der Wagen durchgehend eingerichtet ist. Diese Bauart erstrebt den Vorteil, daß die Kopfschwellen und das Untergestell nicht mehr die im ganzen Zug sich aufspeichernde volle Stoßwirkung, sondern nur den auf den zugehörigen Wagen entfallenden Anteil aufzunehmen haben und deshalb leichter als bisher gebaut werden dürfen. Auf jeder Kopfseite des Wagens bewegen sich hierbei die als Schrägstangen aus  -Eisen ausgebildeten Buffer mit dem Zughaken um einen gemeinschaftlichen, in Führungswinkeln geradlinig geleiteten Drehzapfen. Die beiden Drehzapfen sind durch die mittels zweier Evolutfedern elastisch gelagerte, in Mitte des Untergestells längs liegende, in mehrfachen Führungen gehaltene Zugstange, bzw. Stoßstange verbunden.Sämtliche elastischen Z. erhalten Sicherungen, die bei Bruch gewisser Teile (der Zugstangen, der Muffen) oder bei Lösung der Muffen infolge Abhandenkommens oder Abscherens der Keile, bzw. Muttern ein Herausziehen der Vorrichtung aus den Kopfschwellen verhindern und dadurch eine Zugtrennung verhüten sollen. Diese Sicherung (Fangvorrichtung) wird gebildet durch einen Stahlkeil oder einen seinerzeit von Steinhaus angegebenen Fangkloben, der in oder auf das Vierkant gesetzt ist. Abb. 334 zeigt einen Fangkloben mit Verschwächung des Vierkants, anwendbar bei schon vorhandenen Z. Abb. 335 und Abb. 336 zeigen zwei Arten von Fangvorrichtungen, die eine Verschwächung des Vierkants im Gesamtquerschnitt nicht bedingen. Das in Abb. 336 gezeichnete Keilloch ist in das Vierkant warm eingelocht. Letzteres selbst ist so reichlich stark bemessen, daß bei gesundem Material dessen Bruch im Verhältnis zu den übrigen Teilen außerhalb der Wahrscheinlichkeit liegt und Bei Anwendung des Einbuffersystems hat man wiederholt die Zug- und Stoßvorrichtungen durchgehend und elastisch verbunden hergestellt. Bei Anwendung getrennt stehender Stoßbuffer Abb. 328. Abb. 329.Abb. 330.hat man diese Kombination gleichfalls versucht. Im Jahre 1893 ist ein neues, von Hugo Fischer v. Rößlerstamm ausgearbeitetes System in Vorschlag gebracht und versuchsweise auf österreichischen Bahnen benutzt Abb. 331.Abb. 332.Abb. 333.worden, bei denen mit der Z. starr verbunden, zugleich auch die Stoßvorrichtung der Wagen durchgehend eingerichtet ist. Diese Bauart erstrebt den Vorteil, daß die Kopfschwellen und das Untergestell nicht mehr die im ganzen Zug sich aufspeichernde volle Stoßwirkung, sondern nur den auf den zugehörigen Wagen entfallenden Anteil aufzunehmen haben und deshalb leichter als bisher gebaut werden dürfen. Auf jeder Kopfseite des Wagens bewegen sich hierbei die als Schrägstangen aus -Eisen ausgebildeten Buffer mit dem Zughaken um einen gemeinschaftlichen, in Führungswinkeln geradlinig geleiteten Drehzapfen. Die beiden Drehzapfen sind durch die mittels zweier Evolutfedern elastisch gelagerte, in Mitte des Untergestells längs liegende, in mehrfachen Führungen gehaltene Zugstange, bzw. Stoßstange verbunden.Sämtliche elastischen Z. erhalten Sicherungen, die bei Bruch gewisser Teile (der Zugstangen, der Muffen) oder bei Lösung der Muffen infolge Abhandenkommens oder Abscherens der Keile, bzw. Muttern ein Herausziehen der Vorrichtung aus den Kopfschwellen verhindern und dadurch eine Zugtrennung verhüten sollen. Diese Sicherung (Fangvorrichtung) wird gebildet durch einen Stahlkeil oder einen seinerzeit von Steinhaus angegebenen Fangkloben, der in oder auf das Vierkant gesetzt ist. Abb. 334 zeigt einen Fangkloben mit Verschwächung des Vierkants, anwendbar bei schon vorhandenen Z. Abb. 335 und Abb. 336 zeigen zwei Arten von Fangvorrichtungen, die eine Verschwächung des Vierkants im Gesamtquerschnitt nicht bedingen. Das in Abb. 336 gezeichnete Keilloch ist in das Vierkant warm eingelocht. Letzteres selbst ist so reichlich stark bemessen, daß bei gesundem Material dessen Bruch im Verhältnis zu den übrigen Teilen außerhalb der Wahrscheinlichkeit liegt und <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0559" n="526"/> </p><lb/> <p>Bei Anwendung des Einbuffersystems hat man wiederholt die Zug- und Stoßvorrichtungen durchgehend und elastisch verbunden hergestellt. Bei Anwendung getrennt stehender Stoßbuffer<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen10_1923/figures/roell_eisenbahnwesen10_1923_figure-0409.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 328.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen10_1923/figures/roell_eisenbahnwesen10_1923_figure-0411.jpg"><head>Abb. 329.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen10_1923/figures/roell_eisenbahnwesen10_1923_figure-0410.jpg"><head>Abb. 330.</head><lb/></figure><lb/> hat man diese Kombination gleichfalls versucht. 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Diese Bauart erstrebt den Vorteil, daß die Kopfschwellen und das Untergestell nicht mehr die im ganzen Zug sich aufspeichernde volle Stoßwirkung, sondern nur den auf den zugehörigen Wagen entfallenden Anteil aufzunehmen haben und deshalb leichter als bisher gebaut werden dürfen. Auf jeder Kopfseite des Wagens bewegen sich hierbei die als Schrägstangen aus <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen10_1923/figures/roell_eisenbahnwesen10_1923_figure-0526a.jpg"/>-Eisen ausgebildeten Buffer mit dem Zughaken um einen gemeinschaftlichen, in Führungswinkeln geradlinig geleiteten Drehzapfen. Die beiden Drehzapfen sind durch die mittels zweier Evolutfedern elastisch gelagerte, in Mitte des Untergestells längs liegende, in mehrfachen Führungen gehaltene Zugstange, bzw. 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Letzteres selbst ist so reichlich stark bemessen, daß bei gesundem Material dessen Bruch im Verhältnis zu den übrigen Teilen außerhalb der Wahrscheinlichkeit liegt und<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen10_1923/figures/roell_eisenbahnwesen10_1923_figure-0415.jpg"><head>Abb. 334.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen10_1923/figures/roell_eisenbahnwesen10_1923_figure-0416.jpg"><head>Abb. 335.</head><lb/></figure><lb/> auch in der Praxis nur ganz ausnahmsweise auftritt. Der Zughaken wird bei vorkommendem Bruch durch die Wirkung der zweiten, sogenannten Sicherheitskupplung ersetzt. Die Federn erhalten auf den Leitstangen der Druckscheiben Fanghülsen, die beim Bruch der Federn in Wirksamkeit treten und zugleich das Federspiel innerhalb der gewünschten Beanspruchung begrenzen. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [526/0559]
Bei Anwendung des Einbuffersystems hat man wiederholt die Zug- und Stoßvorrichtungen durchgehend und elastisch verbunden hergestellt. Bei Anwendung getrennt stehender Stoßbuffer
[Abbildung Abb. 328.
]
[Abbildung Abb. 329.
]
[Abbildung Abb. 330.
]
hat man diese Kombination gleichfalls versucht. Im Jahre 1893 ist ein neues, von Hugo Fischer v. Rößlerstamm ausgearbeitetes System in Vorschlag gebracht und versuchsweise auf österreichischen Bahnen benutzt
[Abbildung Abb. 331.
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[Abbildung Abb. 332.
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[Abbildung Abb. 333.
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worden, bei denen mit der Z. starr verbunden, zugleich auch die Stoßvorrichtung der Wagen durchgehend eingerichtet ist. Diese Bauart erstrebt den Vorteil, daß die Kopfschwellen und das Untergestell nicht mehr die im ganzen Zug sich aufspeichernde volle Stoßwirkung, sondern nur den auf den zugehörigen Wagen entfallenden Anteil aufzunehmen haben und deshalb leichter als bisher gebaut werden dürfen. Auf jeder Kopfseite des Wagens bewegen sich hierbei die als Schrägstangen aus
[Abbildung]
-Eisen ausgebildeten Buffer mit dem Zughaken um einen gemeinschaftlichen, in Führungswinkeln geradlinig geleiteten Drehzapfen. Die beiden Drehzapfen sind durch die mittels zweier Evolutfedern elastisch gelagerte, in Mitte des Untergestells längs liegende, in mehrfachen Führungen gehaltene Zugstange, bzw. Stoßstange verbunden.
Sämtliche elastischen Z. erhalten Sicherungen, die bei Bruch gewisser Teile (der Zugstangen, der Muffen) oder bei Lösung der Muffen infolge Abhandenkommens oder Abscherens der Keile, bzw. Muttern ein Herausziehen der Vorrichtung aus den Kopfschwellen verhindern und dadurch eine Zugtrennung verhüten sollen. Diese Sicherung (Fangvorrichtung) wird gebildet durch einen Stahlkeil oder einen seinerzeit von Steinhaus angegebenen Fangkloben, der in oder auf das Vierkant gesetzt ist. Abb. 334 zeigt einen Fangkloben mit Verschwächung des Vierkants, anwendbar bei schon vorhandenen Z. Abb. 335 und Abb. 336 zeigen zwei Arten von Fangvorrichtungen, die eine Verschwächung des Vierkants im Gesamtquerschnitt nicht bedingen. Das in Abb. 336 gezeichnete Keilloch ist in das Vierkant warm eingelocht. Letzteres selbst ist so reichlich stark bemessen, daß bei gesundem Material dessen Bruch im Verhältnis zu den übrigen Teilen außerhalb der Wahrscheinlichkeit liegt und
[Abbildung Abb. 334.
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[Abbildung Abb. 335.
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auch in der Praxis nur ganz ausnahmsweise auftritt. Der Zughaken wird bei vorkommendem Bruch durch die Wirkung der zweiten, sogenannten Sicherheitskupplung ersetzt. Die Federn erhalten auf den Leitstangen der Druckscheiben Fanghülsen, die beim Bruch der Federn in Wirksamkeit treten und zugleich das Federspiel innerhalb der gewünschten Beanspruchung begrenzen.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 526. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/559>, abgerufen am 16.07.2024. |
