Ausnahmen nur für die zu besonderen Zwecken gebauten Wagen zulässig sind.
Die Einrichtung dieser durchgehenden elastischen Z. besteht darin, daß man die
Abb. 325 a.
Abb. 325 b.
Zughakenvierkante nach der Mitte des Wagens hin als Rundstangen verlängert und die beiden kurzweg als Zugstangen bezeichneten Rundstangen mittels einer Muffe oder mehrerer Muffen unter Benutzung von Keilen, bzw. Schrauben und Muttern verbindet (s. Abb. 326 bis 330). Hierbei liegt die elastische Federung meist in Mitte des Untergestells und besteht im wesentlichen aus einer oder zwei Evolutfedern mit beweglichen, auf Stabführungen gleitenden Druckplatten, die bei einzelnen Ausführungsarten auch durch Blattfedern oder Gummiringe ersetzt sind, wie die Abb. 331 bis 333 dies zeigen. Mitunter finden sich die Federn außerhalb der Mitte, auf beiden Seiten des Untergestells in der Nähe der Kopfschwellen gelagert (s. Abb. 327).
Alle miteinander verbundenen Zugstangen eines Wagenzugs bilden dann gewissermaßen eine einzige starre Stange, an die die einzelnen Fahrzeuge mit ihren zugehörigen Federungsapparaten aufeinanderfolgend angegliedert sind. Es wird also bei dieser Einrichtung der vorderste Teil dieser Stange nebst ihrem Haken mit dem Gesamtwiderstand des Zugs belastet sein, dagegen aber werden die Untergestelle und die Federn nur mit einer Belastung, die dem Widerstand des einzelnen Fahrzeugs entspricht, in Anspruch genommen, wobei die Lage der Federungsapparate in Mitte des Untergestells eine bessere Aufnahme aller Kraftschwankungen auf letzteres und damit auch eine zweckmäßigere Bauart ermöglicht und eine Belastung der Kopfschwellen, wie sie bei nicht durchgehenden Z. eintritt, gewöhnlich ganz wegfällt.
Abb. 326.
Abb. 327.
An Fahrzeugen, die eine unmittelbare Durchführung der Zugstangen nicht zulassen, wie z. B. viele der mit Drehgestellen versehenen Wagen, teilt man die Zugstangen und verbindet die einzelnen Teile durch besondere Zwischenkonstruktionen, wie solche aus Abb. 328 ersichtlich sind.
Ausnahmen nur für die zu besonderen Zwecken gebauten Wagen zulässig sind.
Die Einrichtung dieser durchgehenden elastischen Z. besteht darin, daß man die
Abb. 325 a.
Abb. 325 b.
Zughakenvierkante nach der Mitte des Wagens hin als Rundstangen verlängert und die beiden kurzweg als Zugstangen bezeichneten Rundstangen mittels einer Muffe oder mehrerer Muffen unter Benutzung von Keilen, bzw. Schrauben und Muttern verbindet (s. Abb. 326 bis 330). Hierbei liegt die elastische Federung meist in Mitte des Untergestells und besteht im wesentlichen aus einer oder zwei Evolutfedern mit beweglichen, auf Stabführungen gleitenden Druckplatten, die bei einzelnen Ausführungsarten auch durch Blattfedern oder Gummiringe ersetzt sind, wie die Abb. 331 bis 333 dies zeigen. Mitunter finden sich die Federn außerhalb der Mitte, auf beiden Seiten des Untergestells in der Nähe der Kopfschwellen gelagert (s. Abb. 327).
Alle miteinander verbundenen Zugstangen eines Wagenzugs bilden dann gewissermaßen eine einzige starre Stange, an die die einzelnen Fahrzeuge mit ihren zugehörigen Federungsapparaten aufeinanderfolgend angegliedert sind. Es wird also bei dieser Einrichtung der vorderste Teil dieser Stange nebst ihrem Haken mit dem Gesamtwiderstand des Zugs belastet sein, dagegen aber werden die Untergestelle und die Federn nur mit einer Belastung, die dem Widerstand des einzelnen Fahrzeugs entspricht, in Anspruch genommen, wobei die Lage der Federungsapparate in Mitte des Untergestells eine bessere Aufnahme aller Kraftschwankungen auf letzteres und damit auch eine zweckmäßigere Bauart ermöglicht und eine Belastung der Kopfschwellen, wie sie bei nicht durchgehenden Z. eintritt, gewöhnlich ganz wegfällt.
Abb. 326.
Abb. 327.
An Fahrzeugen, die eine unmittelbare Durchführung der Zugstangen nicht zulassen, wie z. B. viele der mit Drehgestellen versehenen Wagen, teilt man die Zugstangen und verbindet die einzelnen Teile durch besondere Zwischenkonstruktionen, wie solche aus Abb. 328 ersichtlich sind.
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Zughakenvierkante nach der Mitte des Wagens hin als Rundstangen verlängert und die beiden kurzweg als <hirendition="#g">Zugstangen</hi> bezeichneten Rundstangen mittels einer Muffe oder mehrerer Muffen unter Benutzung von Keilen, bzw. Schrauben und Muttern verbindet (s. Abb. 326 bis 330). Hierbei liegt die elastische Federung meist in Mitte des Untergestells und besteht im wesentlichen aus einer oder zwei Evolutfedern mit beweglichen, auf Stabführungen gleitenden Druckplatten, die bei einzelnen Ausführungsarten auch durch Blattfedern oder Gummiringe ersetzt sind, wie die Abb. 331 bis 333 dies zeigen. Mitunter finden sich die Federn außerhalb der Mitte, auf beiden Seiten des Untergestells in der Nähe der Kopfschwellen gelagert (s. Abb. 327).</p><lb/><p>Alle miteinander verbundenen Zugstangen eines Wagenzugs bilden dann gewissermaßen eine einzige starre Stange, an die die einzelnen Fahrzeuge mit ihren zugehörigen Federungsapparaten aufeinanderfolgend angegliedert sind. Es wird also bei dieser Einrichtung der vorderste Teil dieser Stange nebst ihrem Haken mit dem Gesamtwiderstand des Zugs belastet sein, dagegen aber werden die Untergestelle und die Federn nur mit einer Belastung, die dem Widerstand des einzelnen Fahrzeugs entspricht, in Anspruch genommen, wobei die Lage der Federungsapparate in Mitte des Untergestells eine bessere Aufnahme aller Kraftschwankungen auf letzteres und damit auch eine zweckmäßigere Bauart ermöglicht und eine Belastung der Kopfschwellen, wie sie bei nicht durchgehenden Z. eintritt, gewöhnlich ganz wegfällt.</p><lb/><figurefacs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen10_1923/figures/roell_eisenbahnwesen10_1923_figure-0405.jpg"rendition="#c"><head>Abb. 326.</head><lb/></figure><lb/><figurefacs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen10_1923/figures/roell_eisenbahnwesen10_1923_figure-0406.jpg"rendition="#c"><head>Abb. 327.</head><lb/></figure><lb/><p>An Fahrzeugen, die eine unmittelbare Durchführung der Zugstangen nicht zulassen, wie z. B. viele der mit Drehgestellen versehenen Wagen, teilt man die Zugstangen und verbindet die einzelnen Teile durch besondere Zwischenkonstruktionen, wie solche aus Abb. 328 ersichtlich sind.
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Ausnahmen nur für die zu besonderen Zwecken gebauten Wagen zulässig sind.
Die Einrichtung dieser durchgehenden elastischen Z. besteht darin, daß man die
[Abbildung Abb. 325 a.
]
[Abbildung Abb. 325 b.
]
Zughakenvierkante nach der Mitte des Wagens hin als Rundstangen verlängert und die beiden kurzweg als Zugstangen bezeichneten Rundstangen mittels einer Muffe oder mehrerer Muffen unter Benutzung von Keilen, bzw. Schrauben und Muttern verbindet (s. Abb. 326 bis 330). Hierbei liegt die elastische Federung meist in Mitte des Untergestells und besteht im wesentlichen aus einer oder zwei Evolutfedern mit beweglichen, auf Stabführungen gleitenden Druckplatten, die bei einzelnen Ausführungsarten auch durch Blattfedern oder Gummiringe ersetzt sind, wie die Abb. 331 bis 333 dies zeigen. Mitunter finden sich die Federn außerhalb der Mitte, auf beiden Seiten des Untergestells in der Nähe der Kopfschwellen gelagert (s. Abb. 327).
Alle miteinander verbundenen Zugstangen eines Wagenzugs bilden dann gewissermaßen eine einzige starre Stange, an die die einzelnen Fahrzeuge mit ihren zugehörigen Federungsapparaten aufeinanderfolgend angegliedert sind. Es wird also bei dieser Einrichtung der vorderste Teil dieser Stange nebst ihrem Haken mit dem Gesamtwiderstand des Zugs belastet sein, dagegen aber werden die Untergestelle und die Federn nur mit einer Belastung, die dem Widerstand des einzelnen Fahrzeugs entspricht, in Anspruch genommen, wobei die Lage der Federungsapparate in Mitte des Untergestells eine bessere Aufnahme aller Kraftschwankungen auf letzteres und damit auch eine zweckmäßigere Bauart ermöglicht und eine Belastung der Kopfschwellen, wie sie bei nicht durchgehenden Z. eintritt, gewöhnlich ganz wegfällt.
[Abbildung Abb. 326.
]
[Abbildung Abb. 327.
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An Fahrzeugen, die eine unmittelbare Durchführung der Zugstangen nicht zulassen, wie z. B. viele der mit Drehgestellen versehenen Wagen, teilt man die Zugstangen und verbindet die einzelnen Teile durch besondere Zwischenkonstruktionen, wie solche aus Abb. 328 ersichtlich sind.
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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 525. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/558>, abgerufen am 23.11.2024.
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