Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Für chemische und physikalische Zwecke dienen endlich noch besondere Arten von W., die im Eisenbahnbetriebe jedoch nur in Ausnahmefällen benutzt werden.

Abb. 243.

Literatur: E. Brauer, Die Konstruktion der Wage, 3. Aufl. von Lawaczek, Leipzig 1906; Hb. d. Ing. W. V. Teil; VI. Bd., Betriebseinrichtungen, IV. Abt. von Dr. Landsberg, Leipzig 1919. – Eichordnung für das Deutsche Reich vom 8. November 1911. Bildliche Darstellungen der eichfähigen Gattungen von Meßgeräten. Serie II, Wagen (36 Blatt). Beschreibung und Erläuterung zu Serie II, herausgegeben von der Kaiserl. Normaleichungskommission, Berlin 1914, Verlag W. Moeser. – Katalog von Karl Schenck in Darmstadt. Eisengießerei und Maschinenfabrik. – Katalog von Gebrüder Dopp in Berlin. Maschinen- und Wagenfabrik.

Heineck.

Wien-Aspang-Bahn, in Niederösterreich gelegene normalspurige Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Wien, umfaßt die Hauptbahn Wien-Aspang (85 km) und die Flügelbahn Zentralfriedhof-Klein-Schwechat. Die Konzession erfolgte 1878, die Betriebseröffnung 1881. Die Südbahnstrecke Felixdorf-Wiener Neustadt (10 km) wird vertragsmäßig von der W. mitbetrieben und ist die Gesellschaft für die Dauer dieser Vereinbarung von der konzessionsmäßigen Verpflichtung zum selbständigen Ausbau dieser Teilstrecke enthoben. Außerdem führt die W. auch den Betrieb der Schneebergbahn (s. d.). Anschlüsse hat die W. in Schwechat an die Bundesbahnen, in Wiener Neustadt an die Südbahn und Wien-Pottendorf-Wiener-Neustädter Bahn, in Sollenau an die Lokalbahn Wittmannsdorf-Ebenfurth, in Aspang an die Bundesbahn Aspang-Friedberg (Wechselbahn, s. d.).

Das Aktienkapital beträgt 9·3 Mill. K, das Prioritätenkapital 8 Mill. K (hiervon 2·225 Mill. getilgt). Die Betriebsergebnisse sind seit 1919 gleichwie bei allen anderen österreichischen Eisenbahnen infolge enormer Steigerung der Betriebskosten sehr ungünstig.

Wiener Stadtbahn (vgl. Taf. XIX). Das Bedürfnis nach Herstellung einer Stadtbahn machte sich schon anfangs der Sechzigerjahre des vorigen Jahrhunderts im Zusammenhang mit der Stadterweiterung fühlbar, die eine gesteigerte Bautätigkeit in den äußeren Bezirken und einen engeren Verkehr dieser mit der inneren Stadt mit sich brachte. Dieses Bedürfnis machte sich angesichts der fortschreitenden Entwicklung des Verkehrs immer mehr fühlbar und lagen schon vor 1870 mehrere einschlägige Entwürfe vor, die indessen nicht ernstlich verfolgt wurden. In der Zeit des wirtschaftlichen Aufschwungs (1872/73) traten immer neue Stadtbahnprojekte (1873 allein 23) hinzu. Auch diese führten nicht zum Ziel. Durch die nach dem Jahre 1873 eingetretene wirtschaftliche Krise wurde das Interesse für die Stadtbahnfrage in den Hintergrund gedrängt und wurden erst 1881 neuerlich 3 Entwürfe der Regierung unterbreitet, darunter einer von den Ingenieuren Fogerty und Bunten, der bis zum Stadium der Konzessionserteilung führte (1883). Die Projektanten schlugen die Herstellung einer normalspurigen, doppelgleisigen Gürtelbahn nebst Abzweigungen zu sämtlichen Wiener Bahnhöfen und einer solchen nach Hietzing vor. Die Ausführung des etwa 13 km langen Rings war längs des Donaukanals und Wienflusses als Hochbahn auf eisernen Viadukten, in der Gürtelstraße teils als Viadukt, teils als offener oder gedeckter Einschnitt geplant. Die Flügelbahnen sollten sämtlich als Hochbahnen, zumeist auf Viadukten hergestellt werden. Auf die Wienflußregulierung war bei dem Projekt keine Rücksicht genommen. Aus diesem Grunde sowie insbesondere auch wegen der beabsichtigten Überschreitung der Ringstraße auf Viadukten erhob der Wiener Gemeinderat Einspruch