Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Gebiete der mittleren und westlichen Staaten grenzen an den Michigan-See, die großen Hüttenwerke und Fabriken von Pittsburgh und Altoona liegen nicht weit südlich vom Erie-See, der durch den Erie-Kanal mit dem Hudson und New York verbunden ist. – Auf dieser Wasserstraße bewegt sich ein gewaltiger Verkehr, hauptsächlich von Erzen, Kohlen, Holz, Getreide. Die Beförderungspreise für Erze, Kohlen und Holz sind so gering, daß die Eisenbahnen sie mit ihren Tarifen nicht unterbieten können. Dagegen haben die Eisenbahnen es verstanden, die Beförderung der übrigen Gegenstände dadurch, daß sie einen großen Teil der Kanalschiffe besitzen, auf ihre Linien zu ziehen und den W. der großen Seen nahezu vollständig zu beseitigen.

Die Kanäle spielen im W. mit den Eisenbahnen gar keine Rolle. Das ergibt schon ihr geringer Umfang. Im ganzen Gebiet der Vereinigten Staaten sind 7459 km Kanäle gebaut, davon sind 3935 km zugeschüttet, meist unter dem Einfluß der Eisenbahnen, die übrigen 3524 km sind kleine, über das ganze Land verstreute Strecken von verschiedener Beschaffenheit, die für den Verkehr nicht in Frage kommen mit einziger Ausnahme des Erie-Kanals, der mit seiner Zweiglinie 563 km lang ist und, wie oben bemerkt, die großen Seen mit New York verbindet. Dieser Kanal hat vor dem Eisenbahnzeitalter (er war 1825 vollendet) im Verkehr der Oststaaten eine große Rolle gespielt. Allmählich aber haben es die mit dem Kanal z. T. parallel laufenden Eisenbahnen verstanden, hauptsächlich durch Tarifherabsetzungen den W. dieses Kanals fast vollständig zu beseitigen, obgleich seit 1883 die Schifffahrtsabgaben auf dem Kanal ganz aufgehoben sind. Durch Gesetz des Staates New York vom 7. April 1903 sind bedeutende Mittel zur Verbesserung des Kanals (Vertiefung, Geradeführung u. s. w.) bewilligt worden. Der Ausbau soll im Jahre 1919 wesentlich fertig gewesen sein. Ob er eine Wiederbelebung des Kanalverkehrs zur Folge hat, läßt sich noch nicht übersehen.

Die Frachtsätze für das tkm bewegten sich im Jahre 1865 auf den 4 mit dem Kanal in W. stehenden Bahnen zwischen 1·955 und 1·538 Cents, auf dem Kanal betrugen sie 0·65 Cents. Allmählich sind die Eisenbahnfrachten auf 0·60 bis 0·52 Cents heruntergegangen, während die Kanalfracht mit 0·15 Cents am niedrigsten stand. Während noch im Jahre 1869 von dem in New York angekommenen Getreide 44 Mill. Bushels auf dem Kanal befördert waren, auf den Eisenbahnen fast gar nichts, haben sich die Beförderungsmengen allmählich, wie folgt, auf die beiden Verkehrsstraßen verteilt:

	Eisenbahn	Kanai
1876	40 Mill.	32 Mill. bushels
1898	141·6 Mill.	19·5 Mill. bushels
1906	107·4 Mill.	11·7 Mill. bushels
1911	107·4 Mill.	7·9 Mill. bushels
1913	131·7 Mill.	4·4 Mill. bushels
1914	142·1 Mill.	5·8 Mill. bushels

Der Einfluß der Wasserstraßen auf die Eisenbahnen konnte hier nur an einzelnen Beispielen dargestellt werden. Sie bestätigen das schon im Jahre 1893 abgegebene Urteil eines der besten Kenner der amerikanischen Verkehrsverhältnisse¹, wonach allgemein zugegeben werde, daß, von vereinzelten Ausnahmen abgesehen, „die Wasserstraßenfrachten einen entscheidenden Einfluß auf die Feststellung der Eisenbahntarife der Vereinigten Staaten nicht mehr haben“.

IV. Quellen und Literatur: Collignon, Du concours des canaux et des chemins de fer. Paris 1845. – E. B. (Bontoux), Die Konkurrenz im Eisenbahnwesen. Wien 1873. – Michaelis, Volkswirtschaftliche Schriften. Berlin 1873. – Cohn, Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik. Leipzig 1874 und 1875, 2 Bde.; Die englische Eisenbahnpolitik der letzten 10 Jahre, 1873–1883. Leipzig 1883. – Nördling, Eisenbahnkonkurrenz und Eisenbahnfusionen in England. Wien 1875. – Mosler, Die Wasserstraßen in den Vereinigten Staaten von Amerika. 1877. – Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft. 1. Aufl., Bd. II, 1878, 1879; 2. Aufl., Bd. I u. II, 1919, 1920. – Wagner, Finanzwissenschaft. Leipzig 1883. – Sympher, Transportkosten auf Eisenbahnen und Kanälen. Berlin 1885. – v. der Leyen, Die nordamerikanischen Eisenbahnen. Leipzig 1885. – v. Nördling, Die Selbstkosten des Eisenbahntransportes u. die Wasserstraßen frage. 1885. – Ulrich, Das Eisenbahntarifwesen. Berlin 1886; Staffeltarife und Wasserstraßen. 1894. – Haguet, Chemins de fer et la concurrence. Paris 1886. – Picard, Traité des chemins de fer. Bd. I, Paris 1887. – Pontzen u. Fleury, Voies navigables et chemins de fer. Paris 1887. – Ölwein, Die Wasserstraßen Rußlands, in der Wochenschrift des österr. Ingenieur- und Architektenvereins. 1890, Nr. 46 u. 47. – Schanz, Die Kettenschiffahrt auf dem Main. 1893; Der Donau-Main-Kanal und sein Schicksal. 1894. – Ulrich, Staatseisenbahnen, Staatswasserstraßen und deutsche Wirschaftspolitik. 1898. – G. Cohn. Geschichte und Politik des Verkehrswesens. 1900. – Schumacher, Zur Frage der Binnenschiffahrtsstraßen. 1901. – Alfred Mange, Les voies navigables de l'Allemagne. Revue des deux mondes. 1902, Febr. S. 552–591. – Die Schiffahrt der deutschen Ströme, Schriften des Vereins für Sozialpolitik, Bd. 100–102 (1903–1905). – Emory R. Johnson. Ocean and inland water transportation. 1906. – Pratt, British Canals. 1906. – Colson, Les travaux publics et les transports. 1907. – Tietz, Die Oderschiffahrt. 1907. – Wirmingham, Der Rhein und die Schiffahrtsabgaben. Jahrb. f. Nationalökonomie. 1907. – Peters, Schiffahrtsabgaben. 3 Teile. 1906, 1908. – Preliminary report of the Inland Waterways Commission. Washington

1 van Oss. Railroads as investments. S. 92/93.