Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

indem aus der Statistik der bestehenden Eisenbahnen die durchschnittlichen Verhältniszahlen der aus den Stationsorten im Jahr abgehenden und daselbst ankommenden Reisenden und Gütert zu den Einwohnerzahlen und ebenso die durchschnittlich durchlaufenen Wege eines Reisenden und einer Gütert ermittelt werden. (Näheres s. Bauwürdigkeit.) Eine weitere Fortbildung dieses Verfahrens haben Richard und Mackensen im Handbuch der Ingenieurwissenschaften, Leipzig 1883 (Bd. I, Kap. I) gegeben, indem sie bei Bestimmung jener Verhältniszahlen und Weglängen der Verschiedenheit der Gegenden und ihrer Produktionsfähigkeit Rechnung tragen und außerdem die Weglänge von der neuen Bahnlänge abhängig machen.

Hat man die Verkehrsgröße auf solche oder eine andere Weise annähernd bestimmt und sind die zulässigen Tarife, sei es durch Bedingungen der Konzessionserteilung, sei es durch andere Erwägungen festgesetzt oder vorläufig angenommen, so ergibt sich die darauf entfallende Einnahme, indem man den Verkehr nach erfahrungsmäßigen Prozentsätzen auf die verschiedenen Personen- und Güterklassen verteilt oder auch, indem man für beide einen erfahrungsmäßig als Mittelsatz (f. d. Personen-, bzw. f. d. tkm) anzunehmenden Durchschnittstarif bildet und hiermit den Durchschnittsverkehr (P und T) multipliziert.

Zu der so ermittelten Einnahme E₁ aus dem lokalen und direkten Verkehr (der in den Stationsorten der Bahn endigt und entspringt) kommt dann zunächst noch die Einnahme E₂ für Personengepäck, Hunde, Fahrzeuge, Pferde, Vieh und sonstiges, das in der Regel als ein Prozentsatz von E₁ angerechnet wird; ferner noch die Einnahme durch etwaigen Verkehr aus besonderen Quellen (s. o.) und aus dem Durchgangsverkehr, sofern solcher zu erwarten steht, um so die gesamte Betriebseinnahme darzustellen.

2. Betriebsausgabe. Diese kann, abgesehen von der einfachen Schätzung nach der Bahnlänge, entweder im einzelnen auf Grund der Buchführung anderer, gleichartiger und gleich verwalteter Bahnen veranschlagt oder nach allgemeineren Methoden als Funktion der Verkehrsgröße überschläglich ermittelt werden. Zu ersterem Vorgehen müssen eingehende und zuverlässige Angaben über alle Kostenteile vorliegen, deren Anwendbarkeit für den betreffenden Fall außer Zweifel steht. (Vgl. Betriebsergebnisse, Bd. II, S. 293 unter B. Betriebsausgaben.)

Da indessen solche Angaben in genügender Weise oft schwierig zu erlangen sind, so wird häufig der andere Weg beschritten. Dabei ist man auf die Anwendbarkeit von Erfahrungswerten angewiesen, die in der Regel aus der Statistik der Eisenbahnen eines großen Landes als Durchschnittszahlen ermittelt werden (s. Betriebsergebnisse). Für den Einzelfall können sie demnach nur zutreffen, wenn dessen Verhältnisse – Verkehrsgröße, Neigungen und Krümmungen, Grundsätze der Betriebsverwaltung u. s. f. – nicht zu weit von dem allgemeinen Durchschnitt abweichen. Ist dies hingegen der Fall, handelt es sich z. B. um die Ergänzung eines schon weit entwickelten Eisenbahnnetzes durch Zweig- und Nebenbahnen oder um Bahnen mit besonders starken Neigungen, so erscheint die Anwendung der allgemeinen Durchschnittswerte immerhin unsicher. Richtiger ist es alsdann, die erforderlichen Zahlenwerte aus der Statistik einzelner oder einiger in ähnlicher Lage befindlichen Bahnen zu entnehmen, wie sie für den geplanten Neubau zu erwarten steht.

3. Betriebsüberschuß und Anlagekosten. Sind die zu erwartenden Einnahmen E und Ausgaben M ermittelt, so ergibt sich als Unterschied beider der Ertrag oder Betriebsüberschuß B.

Dieser Betriebsüberschuß muß zunächst die jährlichen Rücklagen in den Erneuerungs- und Reservefonds decken (sofern diese nicht etwa schon in die Betriebsausgabe eingerechnet waren) und außerdem, wenn die geplante Bahn als selbständiges finanzielles Unternehmen (Privatbahn) ohne Beihilfe lebensfähig sein soll, auch mindestens eine mäßige Verzinsung der Anlagekosten A ergeben. Ist das nicht der Fall, so bleiben 3 Möglichkeiten: Entweder es wird auf den Bau der Bahn verzichtet. Oder es wird versucht, die Baukosten durch Vereinfachung des Entwurfs, durch Anwendung steilerer Neigungen u. s. f. wesentlich einzuschränken. Oder endlich, wenn das nicht ausreicht, so muß eine Beihilfe irgend welcher Art (s. o.), unter Umständen Ausführung durch den Staat, angestrebt werden. Daß solche Beihilfe durch den allgemeinen, in der Ertragsberechnung nicht voll zur Erscheinung gelangenden wirtschaftlichen Vorteil der Bahnanlage sehr wohl begründet sein kann, wurde bereits oben erwähnt.

Soll dagegen die geplante Bahn als Zweig einer größeren Linie oder als neues Glied eines schon bestehenden Netzes ausgeführt werden, so kommt (außer dem Betriebsüberschuß der neuen Bahn selbst) auch noch der Einnahmezuwachs in Betracht, den sie dem ganzen übrigen Netz durch die Entwicklung des Verkehrs der neu aufzuschließenden Gegend zubringt, und der um so erheblicher sein wird,