Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

können, also billigen Talbau mit allen seinen Vorteilen, namentlich mit der besseren Erreichbarkeit der Bahn von den Ortschaften aus, zu erzielen gegenüber dem teuren Hangbau in oft schwer zugänglichen Höhen, weitab von den Wohnungen der Menschen, wie dieses z. B. bei der Arlbergbahn oder Südrampe der Tauernbahn im Gegensatz zur Gotthardbahn oder Albulabahn sehr überwiegt. Aber auch bei geringeren Höhenunterschieden zwischen Bahn und Talsohle, wenn sie sich auf lange Strecken ausdehnen, können erhebliche Bau- und Unterhaltungskosten (z. B. durch lange Stützmauern auf schlechtem Untergrund) veranlaßt werden, die durch eine an passender Stelle eingelegte Entwicklungskurve und damit erreichte Herabsenkung der ganzen Linie auf die Talsohle sich hätten vermeiden lassen (so z. B. bei der Bahn Erfurt-Ritschenhausen, zwischen Arnstadt und dem Brandleitetunnel).

4. Wenn jedoch die Durchführung der für die gewöhnliche Reibungsbahn geeigneten Neigungen nur mit sehr großen Schwierigkeiten und Verlängerungen erreichbar erscheint, dann ist bei Bahnen, die nicht dem durchgehenden Verkehr dienen, die Frage ernstlich zu untersuchen, ob nicht die Einlegung von Zahnstangenstrecken mit gemischtem Betrieb vorzuziehen sein wird. Denn dieser hat sich bereits auf verschiedenen Linien, wie Blankenburg-Tanne im Harz seit 1886 (s. Harzbahnen), Eisenerz-Vordernberg seit 1891 u. a. m., als zweckmäßig und bei Überwindung der durch große Schneemengen entstehenden Schwierigkeiten dem gewöhnlichen Reibungssystem entschieden überlegen bewährt, indem da, wo die Reibung zwischen Treibrad und Schiene versagt, die Zahnräder immer noch eine große Zugkraft mit Sicherheit hervorrufen. Aus demselben Grund ist auch hinsichtlich der Zugförderung bei ungünstigen Witterungsverhältnissen durch die Zahnstange ohne Vorspann eine gewisse Leistung gesichert. Die gemischten Lokomotiven werden bekanntlich mit 2 unabhängig voneinander arbeitenden Maschinen so eingerichtet, daß sie auf den Zahnstrecken mit sehr erhöhter Neigung (z. B. s_z = 60‰), wenn auch mit geringerer Geschwindigkeit, unter Zuhilfenahme der Zahnräder dasselbe Zuggewicht fördern, das sie ohne solche (aber mit dem erhöhten Treibgewicht) auf der Reibungsstrecke mit geringerer Neigung (z. B. s_a = 25‰ Harzbahn) ziehen. Durch die steilere Neigung wird nun beträchtlich an Bau- und Betriebslänge gespart, nämlich im Verhältnis von s_a : s_z für die betreffenden Strecken, und zugleich wird dadurch der Mehraufwand an Zeit zufolge der in den Zahnstrecken ermäßigten Geschwindigkeit ganz oder nahezu ganz ausgeglichen. Es kann deshalb sehr wohl der durch Zahnstange und Zahnradlokomotiven erwachsende Mehraufwand durch Ersparnis an Länge und Betriebskosten gedeckt, ja übertroffen werden.

II. Ertragsberechnung und Betriebskosten.

Die Ertragsberechnung soll, wie oben bemerkt, Aufschluß darüber geben, wie nach den zu begründenden Erwartungen für eine geplante Bahnlinie das Verhältnis der jährlichen Verkehrskosten und Betriebseinnahmen zueinander sich gestalten wird. Dazu ist mithin außer der rein technischen Ermittlung der Baukosten und ihrer Verzinsung auch die tunlichst zutreffende Schätzung der Verkehrsgröße und damit der Betriebseinnahme sowie der auch von der Verkehrsgröße, zugleich aber von der Linienführung mit abhängigen Betriebsausgabe erforderlich.

1. Verkehrsgröße und Betriebseinnahme. Eine bloße Abschätzung der Betriebseinnahme f. d. km Bahnlänge – und ebenso auch der Betriebsausgabe – kann nur dann zutreffende Werte ergeben, wenn der dabei angenommene Einheitssatz von solchen Bahnen entlehnt werden kann, deren Verhältnisse in bezug auf den technischen Charakter der Bahn, Bevölkerungsart der Gegend, Art und Größe des Verkehrs, Grundsätze der Betriebsleitung u. s. f. mit denen der geplanten Linie gut übereinstimmen. Andernfalls wird umsomehr die Ermittelung der zu erwartenden Verkehrsgröße nötig sein. Als Maß für diese dient bekanntlich die Summe der im Jahresdurchschnitt für die neue Bahn nach einiger Zeit zu erwartenden Personenkm und Gütertkm oder, wenn man beide durch die Bahnlänge geteilt denkt, der jährliche Durchschnittsverkehr P an Personen und T an Gütert als über die ganze Bahn laufend gedacht (spezifischer Verkehr). Die Ermittlung seiner Größe kann in manchen Fällen auf direktem Weg geschehen unter Zugrundelegung der zu sammelnden Angaben über den bisher auf Landwegen bestehenden Lokalverkehr, der der Bahn zufallen würde, und Annahme einer gewissen Vergrößerung desselben zufolge der Beschleunigung und Verbilligung. Dazu kommen dann noch die aus besonderen Quellen (industriellen Anlagen u. dgl.) und aus etwaigem Durchgang (sofern größere Verkehrseinrichtungen eine Abkürzung erfahren) zu erwartenden Verkehrsmengen.

Einen andern Weg zur Ermittlung der zu erwartenden Verkehrsgrößen, wie er zuerst von Jules Michel eingeschlagen ist, sucht die Personen- und tkm aus der Einwohnerzahl der an der Bahn liegenden Ortschaften zu bestimmen,