Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

der wichtigste Faktor bei der Herabminderung der Gestehungskosten. Sie hat eine höhere technische Gliederung der Arbeit zur Folge. Die von der höheren Intelligenz zu leistende Arbeit wird qualitativ gesteigert, quantitativ vermindert, dafür aber die einförmige Massenarbeit vermehrt und die Möglichkeit geschaffen, die soziale Lage des Personals auf allen Stufen zu verbessern, ohne daß der Gesamtaufwand erhöht wird.

4. Um das Streben des Personals lebendig zu erhalten, muß tüchtigen Kräften die Möglichkeit des Aufstiegs aus einer niederen Personalgruppe in die Laufbahn der höheren gegeben, ferner müssen innerhalb der einzelnen Personalgruppen, wenigstens in den wichtigeren Dienstzweigen, Vorrückungsmöglichkeiten geschaffen werden. Dabei müssen, soweit es sich nicht um gewisse, nur für eine kleine Auslese von Beamten erreichbare Spitzenstellen handelt, die normalen Anfangs- und Vorrückungsstellen in einem ganz bestimmten, nach der Aktivitäts- und Mortalitätstafel wissenschaftlich berechneten Verhältnis stehen (s. Tabelle S. 176).

5. Die Regelung des Zugangs muß in den höheren Personalgruppen (höherer und mittlerer Dienst) gleichfalls nach der Aktivitäts- und Mortalitätstafel auf Grund der in den normalen Vorrückungsstellen zur Verfügung stehenden Posten erfolgen¹.

Für die Durchführung einer solchen einheitlichen Personalorganisation und Stellenbesetzung ist eine unausgesetzte und enge Fühlung der damit befaßten Beamten mit den Eisenbahndirektionen, Inspektionen und größeren äußeren Stellen notwendig. Da diese Fühlungnahme nur zum geringen Teil an Ort und Stelle erfolgen kann, sind vollkommene bahneigene Fern- und Ortstelephonnetze unerläßlich.

Nach den vorstehenden Grundsätzen wurde bei den bayerischen Staatseisenbahnen in den Jahren 1904 bis 1913 die Personalorganisation des gesamten Dienstes mit Erfolg durchgeführt².

Die wirtschaftliche Festsetzung des Personalstands wird für die Folge wegen der mittlerweile eingetretenen erheblichen sachlichen Erschwernisse in allen Zweigen der V., dann aber auch wegen der notwendigen Mitwirkung des Personals sehr viel größeren Schwierigkeiten begegnen als früher. Es wird daher in erhöhtem Maße zur Anwendung von Akkord-, Prämien- und Gedingesystemen gegriffen und nach Umständen auch an eine Lösung der Gewinnbeteiligung des Personals herangetreten werden müssen.

XI. V. der Privatbahnen.

a) Staatliche Einflußnahme (vgl. auch VIIe, S. 162).

Während die Konzessionspflichtigkeit des Eisenbahnbaues nicht in allen Ländern besteht, unterliegen überall die Privatbahnen der staatlichen Aufsicht (s. im einzelnen Aufsichtsrecht, Eisenbahnpolitik).

Seit dem Kriegsende ist der staatliche Einfluß auf das Eisenbahnwesen in den Privatbahnländern England, Amerika, Frankreich, Holland außerordentlich verstärkt worden (s. hierüber das Nähere unter B).

Die Konzessionserteilung wird stets in dem für das Eisenbahnwesen zuständigen Ministerium behandelt, häufig ist die Genehmigung der Krone, in England sogar eine Parlamentsakte erforderlich (s. im übrigen VII e).

b) Gesellschaftliche V.

Der Bau und Betrieb von Privatbahnen erfolgt durch Einzelunternehmer oder Gesellschaften, in der Regel Aktiengesellschaften (s. d.), seltener durch Gesellschaften mit beschränkter Haftung (insbesondere bei Kleinbahnen).

An die Stelle der reinen Privatunternehmungen kann auch die gemeinwirtschaftliche oder gemischtwirtschaftliche Form der Unternehmung treten, bei der der Staat, eine Gemeinde oder ein Kommunalverband Besitzer des Gesellschaftskapitals oder der Mehrheit desselben ist.

Soweit die Privateisenbahnunternehmungen Aktiengesellschaften sind (s. d.), sind ihre handelsgesetzlichen Organe der Vorstand, der Aufsichtsrat und die Generalversammlung. So

1 Da die Massenarbeit vorherrscht, braucht man verhältnismäßig mehr Hilfspersonal als leitende Beamte. Bemißt man die Zahl der aufzunehmenden Anwärter nach der Zahl der in den unteren Stufen benötigten Hilfskräfte, dann entstehen später unerträgliche Stockungen in der Beförderung, folgen schwere Durchbrechungen des Postengrundsatzes, anderseits jahrelange Sperrungen des Zugangs, die oft nicht minder schädlich wirken als zu starke Personalaufnahmen. Es gibt kaum eine V., die nicht gelegentlich an diesem Übelstande gelitten hat.

2 Für jeden der drei großen Dienstzweige (administrativen, bau- und maschinentechnischen Dienst) wurde ein besonderer Stellenbesetzungsplan unter sorgfältiger Feststellung des Werdegangs und der Beförderungsverhältnisse aller Personalgruppen aus gearbeitet. Im Stationsdienst wurde grundsätzlich nur bei den Stationen I. Klasse eine volle Spartenteilung nach Abfertigungs-, Rangier-, Packer-, Weichensteller-, Bahnsteig- und sonstigem unteren Stationsdienst, bei Stationen II. Klasse nur mehr eine Scheidung in Abfertigungs- und unteren Stationsdienst, bei den Stationen III. bis V. Klasse grundsätzlich überhaupt keine Spartenteilung mehr zugelassen. Dadurch gelang es, auf den Stationen III. und IV. Klasse, die die Mehrzahl der Stationen bilden, das Personal im Verhältnis von 3 : 2 zu vermindern. Der gesamte Personalstand, der im Jahre 1904 mit 28·6 Arbeitskräften auf 100.000 M. Bruttoeinnahmen höher war als bei der Mehrzahl der deutschen Eisenbahnverwaltungen, war 1913 mit 21·0 Arbeitskräften der niedrigste unter allen deutschen Staatseisenbahnverwaltungen und auch unter dem Durchschnittsstand der Privatbahnen. Für die Beamten des höheren Dienstes wurde im Organisationsprogramm eine Minderung von 750 auf 390, für jene des mittleren Betriebs- und Verwaltungsdienstes eine solche von 6500 auf 3200 vorgesehen. Sowohl im höheren als im mittleren Dienst erfolgten die Stelleneinziehungen lediglich in den Eingangsstufen. Die in den oberen Dienstgruppen abgesetzten Stellen wurden dann verwendet, um Vorrückungsstellen in den unteren Gruppen zu schaffen.