Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

Nach angestellten Versuchen heben sich selbst die größten Ventile nur um etwa 1 bis 11/2 mm. Die freie Ausströmöffnung beträgt daher weit weniger als der Ventilquerschnitt. Die Hubhöhe müßte, um dem Ventilquerschnitt gleich zu sein, 1/4 des Ventildurchmessers betragen (bei einem Ventil von 100 mm Durchmesser, wie es bei Lokomotiven meist angewendet wird, 25 mm). Wenn auch nach den praktischen Versuchen und theoretischen Untersuchungen diese große Hubhöhe für die nach den üblichen Abmessungen ausgeführten Ventile nicht notwendig ist, um den überschüssigen Dampf vollständig abzuführen, müßten doch, um diesen Zweck zu erreichen, bei gewöhnlichen einfachen Ventilen die Durchmesser etwa 3-4 mal größer sein.

Diese Erscheinung kann ihre Erklärung in dem Umstand finden, daß der ins Freie entweichende Dampf seine Spannung nicht plötzlich verliert; die Druckverminderung dürfte sich bei geöffnetem Ventil bis in dieses hinein erstrecken, und außerdem dürfte der ausströmende Dampf eine Rückwirkung (Druck) auf die Ventiloberseite ausüben. Tatsächlich geben die S., deren obere Fläche vom Sitz der Ausströmöffnung weit entfernt ist, eine größere Hubhöhe.

Fast vollständig sind die Einflüsse des ausströmenden Dampfes auf das Ventil bei der Konstruktion der Coale Muffler and Safety Valve Co. vermieden (Taf. I, Abb. 9 u. 9 a).

Das Ventil V greift mit einem hohen Ringansatz in einen Cylinder hinein, in dem sich die Druckfeder befindet; der ausströmende Dampf kann daher keinen oder doch nur einen unbedeutenden Druck auf die Ventiloberseite ausüben. Der ausströmende Dampf geht nicht sofort ins Freie; er durchströmt erst die Hohlräume G und E und gelangt dann durch die kleinen Öffnungen O in die Atmosphäre, wodurch das Geräusch des ausströmenden Dampfes wesentlich vermindert wird. Unmittelbar beim Ventilsitz hat der Dampf noch beinahe Kesselspannung, infolgedessen findet keine Druckverminderung unter dem Ventil statt.

Sorgsamste Instandhaltung vorausgesetzt, schließt das Ventil erst dann, wenn der Druck im Kessel eine bestimmte Verminderung erfahren hat; der Druckunterschied zwischen "Öffnen" und "Schließen" kann durch Heben oder Senken eines eingeschraubten zweiten Ventilsitzes C innerhalb bestimmter Grenzen geregelt werden.

Bezeichnet Di den inneren Ventildurchmesser, Da den äußeren wirksamen Durchmesser, p den Dampfdruck, unter dem das Ventil sich heben soll, px = p - a den Dampfdruck, unter dem das Ventil schließen soll, a den Unterschied zwischen Öffnungs- und Schließungsdruck, so bestehen folgende Gleichungen:
    1)
Druck auf das Ventil im Augenblick des Öffnens
    2)
Druck auf das geöffnete Ventil.

Infolge des größeren Drucks P1 auf das geöffnete Ventil bleibt es länger offenals ein Ventil mit nur einem Sitz; es kann sämtlicher überschüssiger Dampf entweichen.

Das Ventil schließt sich, wenn der Druck auf die Feder wieder P geworden ist; dann ist
    3)

Aus Gleichung 1 und 3 folgt

mithin

Der eingeschraubte Ventilsitz C, der nach Entfernung der Schraube B mit Hilfe eines Domes nach links oder rechts gedreht, mithin um ein geringes Maß gesenkt oder gehoben werden kann, wird gewöhnlich derart eingestellt, daß das Ventil auf dem inneren Sitz noch nicht aufliegt, wenn auf dem äußeren Sitz dampfdichter Schluß stattfindet.

Infolge der absichtlich herbeigeführten Undichtheit am inneren Ventilsitz kommt für das Öffnen und den Schluß des Ventils nicht der Durchmesser Di in seiner wirklichen Größe in Betracht, sondern ein der Undichtheit entsprechend höherer Wert. Durch Heben und Senken des zweiten Ventilsitzes läßt sich der Druckunterschied a (verkehrt proportional dem Grad der Undichtheit) auf ein beliebiges Maß verringern. Bei amerikanischen Lokomotiven beträgt z. B. bei einem Kesseldruck von 180 Pfund f. d. Quadratzoll der Druck beim Schließen des Ventils 177 Pfund, mithin a = 3 Pfund.

Diese Ventile werden oft paarweise angewendet, derart, daß bei einem Ventil jede unbefugte Mehrbelastung der Feder vollkommen ausgeschlossen ist (Taf. I, Abb. 9), während das zweite Ventil (Taf. I, Abb. 9 a) derart eingerichtet ist, daß der Ventilkegel durch einen Hebel und Zug vom Führer aus gehoben werden kann.

Nach demselben Grundsatz, nur in Einzelteilen verschieden, sind die S. System Ashton Crossby, Star u. s. w. ausgeführt.

Nach angestellten Versuchen heben sich selbst die größten Ventile nur um etwa 1 bis 11/2 mm. Die freie Ausströmöffnung beträgt daher weit weniger als der Ventilquerschnitt. Die Hubhöhe müßte, um dem Ventilquerschnitt gleich zu sein, 1/4 des Ventildurchmessers betragen (bei einem Ventil von 100 mm Durchmesser, wie es bei Lokomotiven meist angewendet wird, 25 mm). Wenn auch nach den praktischen Versuchen und theoretischen Untersuchungen diese große Hubhöhe für die nach den üblichen Abmessungen ausgeführten Ventile nicht notwendig ist, um den überschüssigen Dampf vollständig abzuführen, müßten doch, um diesen Zweck zu erreichen, bei gewöhnlichen einfachen Ventilen die Durchmesser etwa 3–4 mal größer sein.

Diese Erscheinung kann ihre Erklärung in dem Umstand finden, daß der ins Freie entweichende Dampf seine Spannung nicht plötzlich verliert; die Druckverminderung dürfte sich bei geöffnetem Ventil bis in dieses hinein erstrecken, und außerdem dürfte der ausströmende Dampf eine Rückwirkung (Druck) auf die Ventiloberseite ausüben. Tatsächlich geben die S., deren obere Fläche vom Sitz der Ausströmöffnung weit entfernt ist, eine größere Hubhöhe.

Fast vollständig sind die Einflüsse des ausströmenden Dampfes auf das Ventil bei der Konstruktion der Coale Muffler and Safety Valve Co. vermieden (Taf. I, Abb. 9 u. 9 a).

Das Ventil V greift mit einem hohen Ringansatz in einen Cylinder hinein, in dem sich die Druckfeder befindet; der ausströmende Dampf kann daher keinen oder doch nur einen unbedeutenden Druck auf die Ventiloberseite ausüben. Der ausströmende Dampf geht nicht sofort ins Freie; er durchströmt erst die Hohlräume G und E und gelangt dann durch die kleinen Öffnungen O in die Atmosphäre, wodurch das Geräusch des ausströmenden Dampfes wesentlich vermindert wird. Unmittelbar beim Ventilsitz hat der Dampf noch beinahe Kesselspannung, infolgedessen findet keine Druckverminderung unter dem Ventil statt.

Sorgsamste Instandhaltung vorausgesetzt, schließt das Ventil erst dann, wenn der Druck im Kessel eine bestimmte Verminderung erfahren hat; der Druckunterschied zwischen „Öffnen“ und „Schließen“ kann durch Heben oder Senken eines eingeschraubten zweiten Ventilsitzes C innerhalb bestimmter Grenzen geregelt werden.

Bezeichnet Di den inneren Ventildurchmesser, Da den äußeren wirksamen Durchmesser, p den Dampfdruck, unter dem das Ventil sich heben soll, px = p – a den Dampfdruck, unter dem das Ventil schließen soll, a den Unterschied zwischen Öffnungs- und Schließungsdruck, so bestehen folgende Gleichungen:
    1)
Druck auf das Ventil im Augenblick des Öffnens
    2)
Druck auf das geöffnete Ventil.

Infolge des größeren Drucks P1 auf das geöffnete Ventil bleibt es länger offenals ein Ventil mit nur einem Sitz; es kann sämtlicher überschüssiger Dampf entweichen.

Das Ventil schließt sich, wenn der Druck auf die Feder wieder P geworden ist; dann ist
    3)

Aus Gleichung 1 und 3 folgt

mithin

Der eingeschraubte Ventilsitz C, der nach Entfernung der Schraube B mit Hilfe eines Domes nach links oder rechts gedreht, mithin um ein geringes Maß gesenkt oder gehoben werden kann, wird gewöhnlich derart eingestellt, daß das Ventil auf dem inneren Sitz noch nicht aufliegt, wenn auf dem äußeren Sitz dampfdichter Schluß stattfindet.

Infolge der absichtlich herbeigeführten Undichtheit am inneren Ventilsitz kommt für das Öffnen und den Schluß des Ventils nicht der Durchmesser Di in seiner wirklichen Größe in Betracht, sondern ein der Undichtheit entsprechend höherer Wert. Durch Heben und Senken des zweiten Ventilsitzes läßt sich der Druckunterschied a (verkehrt proportional dem Grad der Undichtheit) auf ein beliebiges Maß verringern. Bei amerikanischen Lokomotiven beträgt z. B. bei einem Kesseldruck von 180 Pfund f. d. Quadratzoll der Druck beim Schließen des Ventils 177 Pfund, mithin a = 3 Pfund.

Diese Ventile werden oft paarweise angewendet, derart, daß bei einem Ventil jede unbefugte Mehrbelastung der Feder vollkommen ausgeschlossen ist (Taf. I, Abb. 9), während das zweite Ventil (Taf. I, Abb. 9 a) derart eingerichtet ist, daß der Ventilkegel durch einen Hebel und Zug vom Führer aus gehoben werden kann.

Nach demselben Grundsatz, nur in Einzelteilen verschieden, sind die S. System Ashton Crossby, Star u. s. w. ausgeführt. 

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p>
            <pb facs="#f0051" n="48"/>
          </p><lb/>
          <p>Nach angestellten Versuchen heben sich selbst die größten Ventile nur um etwa 1 bis 1<hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">2</hi> <hi rendition="#i">mm.</hi> Die freie Ausströmöffnung beträgt daher weit weniger als der Ventilquerschnitt. Die Hubhöhe müßte, um dem Ventilquerschnitt gleich zu sein, <hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">4</hi> des Ventildurchmessers betragen (bei einem Ventil von 100 <hi rendition="#i">mm</hi> Durchmesser, wie es bei Lokomotiven meist angewendet wird, 25 <hi rendition="#i">mm</hi>). Wenn auch nach den praktischen Versuchen und theoretischen Untersuchungen diese große Hubhöhe für die nach den üblichen Abmessungen ausgeführten Ventile nicht notwendig ist, um den überschüssigen Dampf vollständig abzuführen, müßten doch, um diesen Zweck zu erreichen, bei gewöhnlichen einfachen Ventilen die Durchmesser etwa 3&#x2013;4 mal größer sein.</p><lb/>
          <p>Diese Erscheinung kann ihre Erklärung in dem Umstand finden, daß der ins Freie entweichende Dampf seine Spannung nicht plötzlich verliert; die Druckverminderung dürfte sich bei geöffnetem Ventil bis in dieses hinein erstrecken, und außerdem dürfte der ausströmende Dampf eine Rückwirkung (Druck) auf die Ventiloberseite ausüben. Tatsächlich geben die S., deren obere Fläche vom Sitz der Ausströmöffnung weit entfernt ist, eine größere Hubhöhe.</p><lb/>
          <p>Fast vollständig sind die Einflüsse des ausströmenden Dampfes auf das Ventil bei der Konstruktion der <hi rendition="#g">Coale Muffler and Safety Valve Co</hi>. vermieden (Taf. I, Abb. 9 u. 9 a).</p><lb/>
          <p>Das Ventil <hi rendition="#i">V</hi> greift mit einem hohen Ringansatz in einen Cylinder hinein, in dem sich die Druckfeder befindet; der ausströmende Dampf kann daher keinen oder doch nur einen unbedeutenden Druck auf die Ventiloberseite ausüben. Der ausströmende Dampf geht nicht sofort ins Freie; er durchströmt erst die Hohlräume <hi rendition="#i">G</hi> und <hi rendition="#i">E</hi> und gelangt dann durch die kleinen Öffnungen <hi rendition="#i">O</hi> in die Atmosphäre, wodurch das Geräusch des ausströmenden Dampfes wesentlich vermindert wird. Unmittelbar beim Ventilsitz hat der Dampf noch beinahe Kesselspannung, infolgedessen findet keine Druckverminderung unter dem Ventil statt.</p><lb/>
          <p>Sorgsamste Instandhaltung vorausgesetzt, schließt das Ventil erst dann, wenn der Druck im Kessel eine bestimmte Verminderung erfahren hat; der Druckunterschied zwischen &#x201E;Öffnen&#x201C; und &#x201E;Schließen&#x201C; kann durch Heben oder Senken eines eingeschraubten zweiten Ventilsitzes <hi rendition="#i">C</hi> innerhalb bestimmter Grenzen geregelt werden.</p><lb/>
          <p>Bezeichnet <hi rendition="#i">D<hi rendition="#sub">i</hi></hi> den inneren Ventildurchmesser, <hi rendition="#i">D<hi rendition="#sub">a</hi></hi> den äußeren wirksamen Durchmesser, <hi rendition="#i">p</hi> den Dampfdruck, unter dem das Ventil sich heben soll, <hi rendition="#i">p<hi rendition="#sub">x</hi></hi> = <hi rendition="#i">p &#x2013; a</hi> den Dampfdruck, unter dem das Ventil schließen soll, <hi rendition="#i">a</hi> den Unterschied zwischen Öffnungs- und Schließungsdruck, so bestehen folgende Gleichungen:<lb/><hi rendition="#c"><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0116.jpg"/><space dim="horizontal"/> 1)</hi><lb/>
Druck auf das Ventil im Augenblick des Öffnens<lb/><hi rendition="#c"><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0117.jpg"/><space dim="horizontal"/> 2)</hi><lb/>
Druck auf das geöffnete Ventil.</p><lb/>
          <p>Infolge des größeren Drucks <hi rendition="#i">P</hi><hi rendition="#sub">1</hi> auf das geöffnete Ventil bleibt es länger offenals ein Ventil mit nur einem Sitz; es kann sämtlicher überschüssiger Dampf entweichen.</p><lb/>
          <p>Das Ventil schließt sich, wenn der Druck auf die Feder wieder <hi rendition="#i">P</hi> geworden ist; dann ist<lb/><hi rendition="#c"><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0118.jpg"/><space dim="horizontal"/> 3)</hi></p><lb/>
          <p>Aus Gleichung 1 und 3 folgt<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0119.jpg" rendition="#c"/><lb/>
mithin<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0120.jpg" rendition="#c"/></p><lb/>
          <p>Der eingeschraubte Ventilsitz <hi rendition="#i">C,</hi> der nach Entfernung der Schraube <hi rendition="#i">B</hi> mit Hilfe eines Domes nach links oder rechts gedreht, mithin um ein geringes Maß gesenkt oder gehoben werden kann, wird gewöhnlich derart eingestellt, daß das Ventil auf dem inneren Sitz noch nicht aufliegt, wenn auf dem äußeren Sitz dampfdichter Schluß stattfindet.</p><lb/>
          <p>Infolge der absichtlich herbeigeführten Undichtheit am inneren Ventilsitz kommt für das Öffnen und den Schluß des Ventils nicht der Durchmesser <hi rendition="#i">D<hi rendition="#sub">i</hi></hi> in seiner wirklichen Größe in Betracht, sondern ein der Undichtheit entsprechend höherer Wert. Durch Heben und Senken des zweiten Ventilsitzes läßt sich der Druckunterschied <hi rendition="#i">a</hi> (verkehrt proportional dem Grad der Undichtheit) auf ein beliebiges Maß verringern. Bei amerikanischen Lokomotiven beträgt z. B. bei einem Kesseldruck von 180 Pfund f. d. Quadratzoll der Druck beim Schließen des Ventils 177 Pfund, mithin <hi rendition="#i">a</hi> = 3 Pfund.</p><lb/>
          <p>Diese Ventile werden oft paarweise angewendet, derart, daß bei einem Ventil jede unbefugte Mehrbelastung der Feder vollkommen ausgeschlossen ist (Taf. I, Abb. 9), während das zweite Ventil (Taf. I, Abb. 9 a) derart eingerichtet ist, daß der Ventilkegel durch einen Hebel und Zug vom Führer aus gehoben werden kann.</p><lb/>
          <p>Nach demselben Grundsatz, nur in Einzelteilen verschieden, sind die S. System <hi rendition="#g">Ashton Crossby</hi>, Star u. s. w. ausgeführt.
</p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[48/0051] Nach angestellten Versuchen heben sich selbst die größten Ventile nur um etwa 1 bis 11/2 mm. Die freie Ausströmöffnung beträgt daher weit weniger als der Ventilquerschnitt. Die Hubhöhe müßte, um dem Ventilquerschnitt gleich zu sein, 1/4 des Ventildurchmessers betragen (bei einem Ventil von 100 mm Durchmesser, wie es bei Lokomotiven meist angewendet wird, 25 mm). Wenn auch nach den praktischen Versuchen und theoretischen Untersuchungen diese große Hubhöhe für die nach den üblichen Abmessungen ausgeführten Ventile nicht notwendig ist, um den überschüssigen Dampf vollständig abzuführen, müßten doch, um diesen Zweck zu erreichen, bei gewöhnlichen einfachen Ventilen die Durchmesser etwa 3–4 mal größer sein. Diese Erscheinung kann ihre Erklärung in dem Umstand finden, daß der ins Freie entweichende Dampf seine Spannung nicht plötzlich verliert; die Druckverminderung dürfte sich bei geöffnetem Ventil bis in dieses hinein erstrecken, und außerdem dürfte der ausströmende Dampf eine Rückwirkung (Druck) auf die Ventiloberseite ausüben. Tatsächlich geben die S., deren obere Fläche vom Sitz der Ausströmöffnung weit entfernt ist, eine größere Hubhöhe. Fast vollständig sind die Einflüsse des ausströmenden Dampfes auf das Ventil bei der Konstruktion der Coale Muffler and Safety Valve Co. vermieden (Taf. I, Abb. 9 u. 9 a). Das Ventil V greift mit einem hohen Ringansatz in einen Cylinder hinein, in dem sich die Druckfeder befindet; der ausströmende Dampf kann daher keinen oder doch nur einen unbedeutenden Druck auf die Ventiloberseite ausüben. Der ausströmende Dampf geht nicht sofort ins Freie; er durchströmt erst die Hohlräume G und E und gelangt dann durch die kleinen Öffnungen O in die Atmosphäre, wodurch das Geräusch des ausströmenden Dampfes wesentlich vermindert wird. Unmittelbar beim Ventilsitz hat der Dampf noch beinahe Kesselspannung, infolgedessen findet keine Druckverminderung unter dem Ventil statt. Sorgsamste Instandhaltung vorausgesetzt, schließt das Ventil erst dann, wenn der Druck im Kessel eine bestimmte Verminderung erfahren hat; der Druckunterschied zwischen „Öffnen“ und „Schließen“ kann durch Heben oder Senken eines eingeschraubten zweiten Ventilsitzes C innerhalb bestimmter Grenzen geregelt werden. Bezeichnet Di den inneren Ventildurchmesser, Da den äußeren wirksamen Durchmesser, p den Dampfdruck, unter dem das Ventil sich heben soll, px = p – a den Dampfdruck, unter dem das Ventil schließen soll, a den Unterschied zwischen Öffnungs- und Schließungsdruck, so bestehen folgende Gleichungen: [FORMEL] 1) Druck auf das Ventil im Augenblick des Öffnens [FORMEL] 2) Druck auf das geöffnete Ventil. Infolge des größeren Drucks P1 auf das geöffnete Ventil bleibt es länger offenals ein Ventil mit nur einem Sitz; es kann sämtlicher überschüssiger Dampf entweichen. Das Ventil schließt sich, wenn der Druck auf die Feder wieder P geworden ist; dann ist [FORMEL] 3) Aus Gleichung 1 und 3 folgt [FORMEL] mithin [FORMEL] Der eingeschraubte Ventilsitz C, der nach Entfernung der Schraube B mit Hilfe eines Domes nach links oder rechts gedreht, mithin um ein geringes Maß gesenkt oder gehoben werden kann, wird gewöhnlich derart eingestellt, daß das Ventil auf dem inneren Sitz noch nicht aufliegt, wenn auf dem äußeren Sitz dampfdichter Schluß stattfindet. Infolge der absichtlich herbeigeführten Undichtheit am inneren Ventilsitz kommt für das Öffnen und den Schluß des Ventils nicht der Durchmesser Di in seiner wirklichen Größe in Betracht, sondern ein der Undichtheit entsprechend höherer Wert. Durch Heben und Senken des zweiten Ventilsitzes läßt sich der Druckunterschied a (verkehrt proportional dem Grad der Undichtheit) auf ein beliebiges Maß verringern. Bei amerikanischen Lokomotiven beträgt z. B. bei einem Kesseldruck von 180 Pfund f. d. Quadratzoll der Druck beim Schließen des Ventils 177 Pfund, mithin a = 3 Pfund. Diese Ventile werden oft paarweise angewendet, derart, daß bei einem Ventil jede unbefugte Mehrbelastung der Feder vollkommen ausgeschlossen ist (Taf. I, Abb. 9), während das zweite Ventil (Taf. I, Abb. 9 a) derart eingerichtet ist, daß der Ventilkegel durch einen Hebel und Zug vom Führer aus gehoben werden kann. Nach demselben Grundsatz, nur in Einzelteilen verschieden, sind die S. System Ashton Crossby, Star u. s. w. ausgeführt.

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG: Bereitstellung der Texttranskription. (2020-06-17T17:32:52Z) Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Andreas Nolda: Bearbeitung der digitalen Edition. (2020-06-17T17:32:52Z)

Weitere Informationen:

Bogensignaturen: nicht übernommen; Druckfehler: keine Angabe; fremdsprachliches Material: keine Angabe; Geminations-/Abkürzungsstriche: keine Angabe; Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): gekennzeichnet; Hervorhebungen I/J in Fraktur: keine Angabe; i/j in Fraktur: keine Angabe; Kolumnentitel: nicht übernommen; Kustoden: keine Angabe; langes s (ſ): keine Angabe; Normalisierungen: keine Angabe; rundes r (ꝛ): keine Angabe; Seitenumbrüche markiert: ja; Silbentrennung: aufgelöst; u/v bzw. U/V: keine Angabe; Vokale mit übergest. e: keine Angabe; Vollständigkeit: keine Angabe; Zeichensetzung: keine Angabe; Zeilenumbrüche markiert: nein

Spaltenumbrüche sind nicht markiert. Wiederholungszeichen (") wurden aufgelöst. Komplexe Formeln und Tabellen sind als Grafiken wiedergegeben.

Die Abbildungen im Text stammen von zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/51
Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 48. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/51>, abgerufen am 28.09.2024.