Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Meggenhofen (Taf. I, Abb. 4) und Kitson (Taf. I, Abb. 8 u. 8a) weitere Verbreitung gefunden haben.

Das Bestreben, das S. nicht allein als Warnungs-, sondern auch als wirkliche Sicherheitsvorrichtung auszubilden, führte sowohl zum Bau von ganz geschlossenen Ventilen, bei denen der ausströmende Dampf keine Rückwirkung auf das einmal gehobene Ventil ausübt, als auch zur Herstellung von Ventilen, bei denen der ausströmende Dampf von dem Dampf getrennt ist, durch den das Ventil gehoben wird.

Als Beispiel der ersten Ausführungsarten möge das S. der Coale Muffler and Safety Valve Co. (Taf. I, Abb. 9 u. 9 a) dienen und als Beispiel der zweiten Art die früher in Österreich sehr verbreiteten S. nach Bauart Klotz (Taf. I, Abb. 10).

Beschreibung einzelner Bauarten.

In Taf. I, Abb. 1 ist ein einfaches S. mit Gewichtsbelastung dargestellt, wie solche als „Marktware“ von Armaturfabrikanten ausgeführt werden. G ist ein Gehäuse aus Gußeisen, aufgeschraubt auf dem Dampfdom (s. Dampfkessel).

G₁ ist der aus Metall (Bronze) angefertigte Ventilsitz, der in das Gehäuse G eingepreßt ist, V das Ventil, A Fixpunkt des Hebels M, B Druckstift, F Führung für den Hebel und C das Belastungsgewicht.

Um die Reibung, die in den Bolzengelenken A und B eintritt, möglichst zu verringern, werden an Stelle von Bolzen oft gehärtete Schneiden angewendet; s. Taf. I, Abb. 2 (die Buchstaben haben dieselbe Bedeutung wie in Abb. 1).

Bei Lokomotiven werden die S. mit Federwagenbelastung im allgemeinen nach der in Taf. I, Abb. 3 gezeichneten Form ausgeführt. Die Ventilsitze bestehen entweder mit dem flachen Untersatz aus einem Stück (Taf. I, Abb. 3) oder sie haben keinen besonderen Untersatz und sind unmittelbar in den Domdeckel eingepreßt.

Damit die gehärtete Spitze des Druckstifts B nicht eine Vertiefung im Ventil V bilde, ist ein Stahlkörper U im Ventil eingelegt.

Die in Taf. I, Abb. 3 gezeichnete Federwage oder Springbalance ist mit einer Spiralfeder 5 versehen.

Oft werden deren 2 (eine stärkere äußere und eine schwächere innere), in manchen Fällen (Bauart Teudloff) auch 6 Stück gleich starke Spiralfedern angewendet.

M und M₁ sind die Metallhülsen, von denen die untere mit dem Kessel durch das Zwischenstück Z und Bolzen, die obere durch eine mit Schraubengewinde versehene Spindel vermittels des Griffrads (eigentlich eine Mutter) und Unterlagsplatte p mit dem Ventilhebel verbunden ist.

Die innere Metallhülse M₁ trägt meist eine Teilung (ganze und halbe Atmosphären). Die Feder oder das Federsystem soll derart bemessen sein, daß die einer Atmosphäre Dampfdruck entsprechende Verlängerung der Feder mindestens 15–20 mm beträgt, damit beim Abblasen der Druck auf das Ventil möglichst unverändert bleibe.

Um eine willkürliche Mehrbelastung des Ventils durch stärkeres Anziehen der Springbalance unmöglich zu machen, ist zwischen Ventilhebel und äußerer Messinghülse ein Kupferrohr oder Messingrohr h auf die Schraubenspindel aufgesteckt; diese Hülse trägt, um eine Verkürzung durch Abfeilen leicht bemerkbar zu machen, auf der oberen und unteren Fläche irgend einen Stempel, oder auf der Außenseite eingeschlagen die Länge der Hülse in mm.

Bei den Springbalancen von Meggenhofen (Taf. I, Abb. 4) ist die Schraubenspindel nicht unmittelbar mit der äußeren Metallhülse bzw. Feder verbunden; es ist ein Hebel werk eingeschaltet, durch das die beim Abblasen eintretende Mehrspannung der Feder an einem kürzeren Hebelarm auf den Ventilhebel wirkt, wodurch für alle Stellungen des Ventilhebels gleiche Druckmomente in bezug auf das Ventil erreicht werden.

In der schematisch gezeichneten Nebenfigur bedeutet a die bei Öffnen des Ventils eintretende Verkürzung des Ventilhebels. In ähnlicher Weise wird bei der Ausführung Kitson (Taf. I, Abb. 8 u. 8a) eine Druckerhöhung durch die Belastungsfeder auf das Ventil vermieden. Der Ventilhebel ist kurz, liegt mit Schneiden auf und ist derart in seinen Längen und in der gegenseitigen Lage der Drehpunkte ausgemittelt, daß ein „Heben“ des Ventils ein Verkürzen des Armes, an dem die starke Spiralfeder angreift, zur Folge hat.

Ein Ventil Bauart Ramsbottom mit unmittelbarer Federbelastung ist in Taf. I, Abb. 5 gezeichnet.

Eine starke Spiralfeder wirkt auf den Hebel H, der auf das vordere Ventil vermittels Druckstifts, auf das rückwärtige Ventil vermittels einer angeschweißten Nase drückt; der Ventilhebel H ist in das Führerhaus hinein verlängert, damit der Führer durch Heben oder Drücken am Hebel irgend eines der Ventile lüften kann. Eine Mehrbelastung des Ventils durch Heben oder Drücken am Hebel ist durch die Bauart des S. ausgeschlossen.

Um die durch das längere Hebelende auf das rückwärtige Ventil ausgeübte geringfügige Mehrbelastung auszugleichen, trägt der Hebel H in manchen Ausführungen „vorne“ ein kleines Gegengewicht.

In ähnlicher Weise sind S. ausgeführt, die auf Dampfleitungsrohren, z. B. Receivern von Verbundlokomotiven angebracht sind (Taf. I, Abb. 11). Die Feder, die das Ventil unmittelbar belastet, ist in einem Gehäuse eingeschlossen und kann nach Abschrauben der Kappe K mit dem Sechskant m nach Bedarf angezogen oder nachgelassen werden. Um ein unbefugtes Verändern des Druckes unmöglich zu machen, ist die Ventilspindel mit der Kappe K durch eine Plombe verbunden.

An den Dampfzylindern von Lokomotiven werden auch S. angebracht, insbesondere dann, wenn die Lokomotiven mit Gegendampfbremse (Le Chatelier) versehen sind. Diese Ventile (Taf. I, Abb. 12, einfache Tellerventile durch 2 Blattfedern belastet) sind auch geeignet, ein Brechen der Zylinderdeckel und Zylinder infolge von mitgerissenem Wasser wirksam zu verhindern.

Alle bisher beschriebenen S. zeigen eine Drucküberschreitung an, hindern aber nicht eine Zunahme des Druckes.