Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

zum unteren Kapponigtunnel, km 52·5, wurde von der Bauunternehmung Brüder Redlich & Berger, Wien, am 2. Dezember 1905 und der restliche Teil der Südrampe bis zur Station Spittal a. d. Drau von der Bauunternehmung Doderer, Wien, im Sommer 1906 zur Ausführung übernommen. Die Betriebseröffnung der Strecke Badgastein bis Spittal a. d. Drau erfolgte am 5. Juli 1909 in Anwesenheit des Kaisers Franz Joseph I.

Während des Baues haben sich zahlreiche und bedeutende Schwierigkeiten ergeben. Im September 1903 wurde durch ein außergewöhnliches Hochwasser der Gasteiner Ache der Bau lange gestört und es wurden arge Verwüstungen angerichtet. Die Beschaffung der Baustoffe für die hoch über der Talsohle liegenden Lehnenstrecken der Nord- und besonders aber der Südrampe war mit bedeutenden Kosten verbunden und erforderte die Anwendung maschineller Einrichtungen, wie Seilbahnen und Aufzüge, sowie die Herstellung zahlreicher Lokomotivdienstbahnen von vielen Kilometern Länge; die Arbeiten obertags hatten vielfach unter der Ungunst der winterlichen Verhältnisse im Hochgebirge zu leiden und noch im letzten Baujahr verursachten heftige Lawinenstürze schwere Unglücksfälle, so bei Böckstein, woselbst kurz vor der Fertigstellung der Verlegung des Anlaufbaches durch eine schwere Grundlawine 26 Arbeiter ihr Leben einbüßten.

Von den zahlreichen Wildbächen im Bereich der T. hat sich nach der Betriebseröffnung nur der früher erwähnte Höhkaarbach infolge seiner Lage über dem nördlichen Ende des Tauerntunnels bemerkbar gemacht und eine sehr teuere Verlegung und Versicherung des Baches verursacht.

Unangenehmer waren zahlreiche Lawinengänge und Schneeabrutschungen: Am Thomaseck und am Hochstuhl zwischen Gastein und Böckstein sowie über dem Südportal des Tauerntunnels und an den Hängen des Auernigg nächst der Station Mallnitz mußten zahlreiche und ausgedehnte Lawinenschutzbauten in Höhen von 1200 bis 1900 m ausgeführt werden, die einen Kostenaufwand von über 300.000 K erforderten. Zur Sicherung des Südeingangs des Tauerntunnels gegen Lawinengefahr ist eine Verlängerung der Tunnelröhre um 80 m geplant.

Der Schienenwanderung in den stark geneigten Strecken der beiden Rampen wurde während des Betriebs durch Einbau von Stützklemmen und Stemmwinkeln entgegengearbeitet.

Sehr unangenehm machte sich im Dössentunnel auf der Südrampe der T. die Rauchplage geltend; es wurde daher beim nördlichen Eingang dieses eingleisigen Tunnels eine elektrisch betriebene Lüftungsanlage System Saccardo errichtet.

In der ursprünglichen Gesetzesvorlage vom Jahre 1901 war für den Bau der T. ein Betrag von 60 Mill. K vorgesehen. Für die Durchführung des Baues selbst wurde im Gesetz vom 6. Juni 1901 ein Betrag von 19¹/₂ Mill. K und im Gesetz vom 24. Juli 1905 ein weiterer Betrag von 55¹/₂ Mill. K bewilligt. Wegen der vielen Bauschwierigkeiten sowie mit Rücksicht auf die zur Zeit der Baudurchführung gegenüber den ursprünglichen, weit zurückliegenden Kostenberechnungen stark geänderten Preisverhältnisse haben sich namhafte Überschreitungen ergeben, die die tatsächlichen Baukosten auf einen Betrag von 90·5 Mill. K hinaufbrachten. Über die Kosten des Tauerntunnels selbst s. d.

Der Personenverkehr auf der T. gestaltete sich sehr lebhaft.

Der örtliche Güterverkehr auf der T. kommt nahezu gar nicht in Betracht, da er sich nur auf etwas Holz und Vieh, wenig Baumaterialien und Approvisionierungsartikel beschränkt. Der Hauptanteil des Durchzugsverkehrs entfällt auf die Richtung Böhmen-Triest mit Zucker, Maschinen, Kohle, Glas und Bier, Baumwolle, Südfrüchte, Gemüse, Schwefel, Tabak und Wein.

Der Auslandverkehr geht hauptsächlich in der Richtung nach Süddeutschland und umfaßt ähnliche Artikel wie der böhmische Verkehr. Die Verkehrsbewegung umfaßte 1912 in beiden Richtungen etwa 560.000 t für den böhmischen Verkehr und 110.000 t für den Auslandverkehr. Gegenüber einer Betriebslänge von 81 km weist die T. eine Tariflänge von 105 km auf (s. Längenprofil Abb. 274).

Literatur: Technisch-kommerzieller Bericht über die zweite Eisenbahnverbindung mit Triest. Wien 1901. – Steinermayer, Der Bau der zweiten Eisenbahnverbindung mit Triest. Allg. Bauztg. 1906. – Zuffer, Die offenen Strecken der neuen Alpenbahnen. Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1907. – Dr. techn. R. Schönhöfer, Die Brücke über die Angerschlucht im Zuge der Tauernlinie der zweiten Eisenbahnverbindung mit Triest. Allg. Bauztg. 1909. – Hans Raschka, Steinförderung auf Schlitten beim Bau der neuen Alpenbahnen. Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1909. – Ing. Fritz Hromatka, Vom Bau der Linie Schwarzach-St. Veit-Badgastein. Allg. Bauztg. 1911. – v. Klodic, Reiß u. Schumann, Der Bau des Tauerntunnels. Allg. Bauztg. 1912, 77. Jg., S. 107 u. s. w. – Ing. R. Schumann, Studien an den Lüftungsanlagen des Tauern- und Dössentunnels. K. k. Staatsbahndirektion Villach 1914; Tunnellüftanlagen der Tauernbahn. Ztschr. dt. Ing., 1915, Bd. LIX. – Wessely, Die Südrampe der Tauernbahn. Techn. Blätter, 41. Jg., H. 4. – Zuffer, Trassierung, Unterbau und Brückenbau der zweiten