Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
hinzieht. Daselbst wendet sich die Bahn ins steilere Anlauftal, um über die Station Böckstein nach etwa 11/2 km Entfernung von der Talgabelung den Nordeingang des Tauerntunnels zu erreichen. Auf der Nordseite entfallen also etwa 10 km Länge zur Überwindung der untersten Talstufe von 255 m Höhe, etwa 10 km auf den darauffolgenden flachen Talboden mit einer Höhe von 33 m, etwa 10 km zur Überwindung der zweiten oberen Talstufe bei Gastein mit 242 m und endlich etwas über 3 km zur Überwindung der letzten Höhe bis Station Böckstein mit 86 m; es sind also nordseits rd. 23 km Bahnlänge als Gebirgsbahn schwierigsten Charakters und ein etwa 10 km langes Zwischenstück als Talbahn mit mäßigen Schwierigkeiten anzusprechen. Hinter Böckstein folgt unmittelbar der Nordeingang des Tauerntunnels (s. d.), dessen höchster Punkt 1225·884 m hoch gelegen ist, von dem aus sich die Bahn bis zu der 3 km nach dem südlichen Mundloch gelegenen Station Mallnitz auf 1180 m Seehöhe senkt. Der Mallnitzbach nimmt etwa noch 1 km nach der Station Mallnitz einen flachen Verlauf und bricht sodann mit 2 unmittelbar aufeinanderfolgenden, von zahlreichen Wasserfällen durchsetzten Steilstufen von über 400 m Höhe zum Mölltal nieder, das wieder einen verhältnismäßig flachen, nur von wenigen und kurzen, steileren Gefällen unterbrochenen Verlauf bis zur Einmündung in die Drau nimmt. Zum Abstieg über diese von der Mallnitz gebildete Steilstufe und den weiteren Lauf der flößbaren Möll benutzt die Bahn die östliche und nördliche Lehne des Mallnitz- und Mölltals. Diese Lehnenstrecke gehört zu den großartigsten und schwierigsten Baustrecken dieser Art, die je hergestellt wurden. Bei Station Pusarnitz erreicht die Bahn das bereits im Drautal gelegene Lurnfeld und im weiteren Verlauf ohne Schwierigkeiten die Anschlußstation Spittal a. d. Drau. Die T. enthält eine große Anzahl von z. T. sehr bedeutenden Kunstbauten, wie aus folgender Zusammenstellung ersichtlich ist:  Unter den Eisenbahnbrücken ist besonders erwähnenswert: die wildromantisch zwischen Flußwänden der Klamm eingespannte, gewölbte Klammbrücke km 8·2 von 22 m lichter Weite zwischen den beiden Klammtunneln; die Angertalbrücke, km 25·1, ein eiserner Zweigelenksbogen von 110·2 m lichter Weite, in 80 m Höhe das Tal überspannend (siehe Bogenbrücken, Bd. II, Abb. 223); der Dössenviadukt in km 47·7 mit einer gewölbten Öffnung von 32 m lichter Weite 35 m hoch; der Zwenbergviadukt mit 3 eisernen Öffnungen von zusammen 125 m, 60 m über dem Tal; der Rickenbachviadukt in km 62·8 mit einer eisernen Öffnung von 81 m lichter Weite, 50 m hoch über dem Tal. Außerdem mußten selbstverständlich, dem Charakter einer schwierigen Gebirgsbahn angemessen, zahlreiche Stütz- und Futtermauern, Lehnenschutzbauten, Uferversicherungen u. dgl. m. zur Ausführung gebracht werden. Der zwischen km 34·636 und km 43·187 gelegene zweigleisige Tauerntunnel ist 8550·6 m lang (s. Tauerntunnel). Der Bau der T. wurde mit der Auffahrung des Sohlstollens auf der Nordseite des Tauerntunnels im Juli und der des Sohlstollens auf der Südseite im Oktober 1901 begonnen; der Bau der Nordrampe selbst von Schwarzach-St. Veit bis Badgastein wurde im Jahre 1902 der Unionbaugesellschaft in Wien zugeschlagen und der Betrieb auf dieser Strecke am 20. September 1905 eröffnet. Die Ausführung des restlichen Teiles der Nordrampe sowie des ganzen Tauerntunnels und der Südrampe bis hinzieht. Daselbst wendet sich die Bahn ins steilere Anlauftal, um über die Station Böckstein nach etwa 11/2 km Entfernung von der Talgabelung den Nordeingang des Tauerntunnels zu erreichen. Auf der Nordseite entfallen also etwa 10 km Länge zur Überwindung der untersten Talstufe von 255 m Höhe, etwa 10 km auf den darauffolgenden flachen Talboden mit einer Höhe von 33 m, etwa 10 km zur Überwindung der zweiten oberen Talstufe bei Gastein mit 242 m und endlich etwas über 3 km zur Überwindung der letzten Höhe bis Station Böckstein mit 86 m; es sind also nordseits rd. 23 km Bahnlänge als Gebirgsbahn schwierigsten Charakters und ein etwa 10 km langes Zwischenstück als Talbahn mit mäßigen Schwierigkeiten anzusprechen. Hinter Böckstein folgt unmittelbar der Nordeingang des Tauerntunnels (s. d.), dessen höchster Punkt 1225·884 m hoch gelegen ist, von dem aus sich die Bahn bis zu der 3 km nach dem südlichen Mundloch gelegenen Station Mallnitz auf 1180 m Seehöhe senkt. Der Mallnitzbach nimmt etwa noch 1 km nach der Station Mallnitz einen flachen Verlauf und bricht sodann mit 2 unmittelbar aufeinanderfolgenden, von zahlreichen Wasserfällen durchsetzten Steilstufen von über 400 m Höhe zum Mölltal nieder, das wieder einen verhältnismäßig flachen, nur von wenigen und kurzen, steileren Gefällen unterbrochenen Verlauf bis zur Einmündung in die Drau nimmt. Zum Abstieg über diese von der Mallnitz gebildete Steilstufe und den weiteren Lauf der flößbaren Möll benutzt die Bahn die östliche und nördliche Lehne des Mallnitz- und Mölltals. Diese Lehnenstrecke gehört zu den großartigsten und schwierigsten Baustrecken dieser Art, die je hergestellt wurden. Bei Station Pusarnitz erreicht die Bahn das bereits im Drautal gelegene Lurnfeld und im weiteren Verlauf ohne Schwierigkeiten die Anschlußstation Spittal a. d. Drau. Die T. enthält eine große Anzahl von z. T. sehr bedeutenden Kunstbauten, wie aus folgender Zusammenstellung ersichtlich ist: Unter den Eisenbahnbrücken ist besonders erwähnenswert: die wildromantisch zwischen Flußwänden der Klamm eingespannte, gewölbte Klammbrücke km 8·2 von 22 m lichter Weite zwischen den beiden Klammtunneln; die Angertalbrücke, km 25·1, ein eiserner Zweigelenksbogen von 110·2 m lichter Weite, in 80 m Höhe das Tal überspannend (siehe Bogenbrücken, Bd. II, Abb. 223); der Dössenviadukt in km 47·7 mit einer gewölbten Öffnung von 32 m lichter Weite 35 m hoch; der Zwenbergviadukt mit 3 eisernen Öffnungen von zusammen 125 m, 60 m über dem Tal; der Rickenbachviadukt in km 62·8 mit einer eisernen Öffnung von 81 m lichter Weite, 50 m hoch über dem Tal. Außerdem mußten selbstverständlich, dem Charakter einer schwierigen Gebirgsbahn angemessen, zahlreiche Stütz- und Futtermauern, Lehnenschutzbauten, Uferversicherungen u. dgl. m. zur Ausführung gebracht werden. Der zwischen km 34·636 und km 43·187 gelegene zweigleisige Tauerntunnel ist 8550·6 m lang (s. Tauerntunnel). Der Bau der T. wurde mit der Auffahrung des Sohlstollens auf der Nordseite des Tauerntunnels im Juli und der des Sohlstollens auf der Südseite im Oktober 1901 begonnen; der Bau der Nordrampe selbst von Schwarzach-St. Veit bis Badgastein wurde im Jahre 1902 der Unionbaugesellschaft in Wien zugeschlagen und der Betrieb auf dieser Strecke am 20. September 1905 eröffnet. Die Ausführung des restlichen Teiles der Nordrampe sowie des ganzen Tauerntunnels und der Südrampe bis <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0285" n="273"/> hinzieht. Daselbst wendet sich die Bahn ins steilere Anlauftal, um über die Station Böckstein nach etwa 1<hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">2</hi> <hi rendition="#i">km</hi> Entfernung von der Talgabelung den Nordeingang des Tauerntunnels zu erreichen. Auf der Nordseite entfallen also etwa 10 <hi rendition="#i">km</hi> Länge zur Überwindung der untersten Talstufe von 255 <hi rendition="#i">m</hi> Höhe, etwa 10 <hi rendition="#i">km</hi> auf den darauffolgenden flachen Talboden mit einer Höhe von 33 <hi rendition="#i">m,</hi> etwa 10 <hi rendition="#i">km</hi> zur Überwindung der zweiten oberen Talstufe bei Gastein mit 242 <hi rendition="#i">m</hi> und endlich etwas über 3 <hi rendition="#i">km</hi> zur Überwindung der letzten Höhe bis Station Böckstein mit 86 <hi rendition="#i">m;</hi> es sind also nordseits rd. 23 <hi rendition="#i">km</hi> Bahnlänge als Gebirgsbahn schwierigsten Charakters und ein etwa 10 <hi rendition="#i">km</hi> langes Zwischenstück als Talbahn mit mäßigen Schwierigkeiten anzusprechen.</p><lb/> <p>Hinter Böckstein folgt unmittelbar der Nordeingang des Tauerntunnels (s. d.), dessen höchster Punkt 1225·884 <hi rendition="#i">m</hi> hoch gelegen ist, von dem aus sich die Bahn bis zu der 3 <hi rendition="#i">km</hi> nach dem südlichen Mundloch gelegenen Station Mallnitz auf 1180 <hi rendition="#i">m</hi> Seehöhe senkt. Der Mallnitzbach nimmt etwa noch 1 <hi rendition="#i">km</hi> nach der Station Mallnitz einen flachen Verlauf und bricht sodann mit 2 unmittelbar aufeinanderfolgenden, von zahlreichen Wasserfällen durchsetzten Steilstufen von über 400 <hi rendition="#i">m</hi> Höhe zum Mölltal nieder, das wieder einen verhältnismäßig flachen, nur von wenigen und kurzen, steileren Gefällen unterbrochenen Verlauf bis zur Einmündung in die Drau nimmt. Zum Abstieg über diese von der Mallnitz gebildete Steilstufe und den weiteren Lauf der flößbaren Möll benutzt die Bahn die östliche und nördliche Lehne des Mallnitz- und Mölltals. Diese Lehnenstrecke gehört zu den großartigsten und schwierigsten Baustrecken dieser Art, die je hergestellt wurden. Bei Station Pusarnitz erreicht die Bahn das bereits im Drautal gelegene Lurnfeld und im weiteren Verlauf ohne Schwierigkeiten die Anschlußstation Spittal a. d. Drau.</p><lb/> <p>Die T. enthält eine große Anzahl von z. T. sehr bedeutenden Kunstbauten, wie aus folgender Zusammenstellung ersichtlich ist:</p><lb/> <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0384.jpg" rendition="#c"> <row> <cell/> </row> </table><lb/> <p>Unter den Eisenbahnbrücken ist besonders erwähnenswert: die wildromantisch zwischen Flußwänden der Klamm eingespannte, gewölbte Klammbrücke <hi rendition="#i">km</hi> 8·2 von 22 <hi rendition="#i">m</hi> lichter Weite zwischen den beiden Klammtunneln; die Angertalbrücke, <hi rendition="#i">km</hi> 25·1, ein eiserner Zweigelenksbogen von 110·2 <hi rendition="#i">m</hi> lichter Weite, in 80 <hi rendition="#i">m</hi> Höhe das Tal überspannend (siehe Bogenbrücken, Bd. II, Abb. 223); der Dössenviadukt in <hi rendition="#i">km</hi> 47·7 mit einer gewölbten Öffnung von 32 <hi rendition="#i">m</hi> lichter Weite 35 <hi rendition="#i">m</hi> hoch; der Zwenbergviadukt mit 3 eisernen Öffnungen von zusammen 125 <hi rendition="#i">m,</hi> 60 <hi rendition="#i">m</hi> über dem Tal; der Rickenbachviadukt in <hi rendition="#i">km</hi> 62·8 mit einer eisernen Öffnung von 81 <hi rendition="#i">m</hi> lichter Weite, 50 <hi rendition="#i">m</hi> hoch über dem Tal. Außerdem mußten selbstverständlich, dem Charakter einer schwierigen Gebirgsbahn angemessen, zahlreiche Stütz- und Futtermauern, Lehnenschutzbauten, Uferversicherungen u. dgl. m. zur Ausführung gebracht werden.</p><lb/> <p>Der zwischen <hi rendition="#i">km</hi> 34·636 und <hi rendition="#i">km</hi> 43·187 gelegene zweigleisige Tauerntunnel ist 8550·6 <hi rendition="#i">m</hi> lang (s. Tauerntunnel).</p><lb/> <p>Der Bau der T. wurde mit der Auffahrung des Sohlstollens auf der Nordseite des Tauerntunnels im Juli und der des Sohlstollens auf der Südseite im Oktober 1901 begonnen; der Bau der Nordrampe selbst von Schwarzach-St. Veit bis Badgastein wurde im Jahre 1902 der Unionbaugesellschaft in Wien zugeschlagen und der Betrieb auf dieser Strecke am 20. September 1905 eröffnet. Die Ausführung des restlichen Teiles der Nordrampe sowie des ganzen Tauerntunnels und der Südrampe bis </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [273/0285]
hinzieht. Daselbst wendet sich die Bahn ins steilere Anlauftal, um über die Station Böckstein nach etwa 11/2 km Entfernung von der Talgabelung den Nordeingang des Tauerntunnels zu erreichen. Auf der Nordseite entfallen also etwa 10 km Länge zur Überwindung der untersten Talstufe von 255 m Höhe, etwa 10 km auf den darauffolgenden flachen Talboden mit einer Höhe von 33 m, etwa 10 km zur Überwindung der zweiten oberen Talstufe bei Gastein mit 242 m und endlich etwas über 3 km zur Überwindung der letzten Höhe bis Station Böckstein mit 86 m; es sind also nordseits rd. 23 km Bahnlänge als Gebirgsbahn schwierigsten Charakters und ein etwa 10 km langes Zwischenstück als Talbahn mit mäßigen Schwierigkeiten anzusprechen.
Hinter Böckstein folgt unmittelbar der Nordeingang des Tauerntunnels (s. d.), dessen höchster Punkt 1225·884 m hoch gelegen ist, von dem aus sich die Bahn bis zu der 3 km nach dem südlichen Mundloch gelegenen Station Mallnitz auf 1180 m Seehöhe senkt. Der Mallnitzbach nimmt etwa noch 1 km nach der Station Mallnitz einen flachen Verlauf und bricht sodann mit 2 unmittelbar aufeinanderfolgenden, von zahlreichen Wasserfällen durchsetzten Steilstufen von über 400 m Höhe zum Mölltal nieder, das wieder einen verhältnismäßig flachen, nur von wenigen und kurzen, steileren Gefällen unterbrochenen Verlauf bis zur Einmündung in die Drau nimmt. Zum Abstieg über diese von der Mallnitz gebildete Steilstufe und den weiteren Lauf der flößbaren Möll benutzt die Bahn die östliche und nördliche Lehne des Mallnitz- und Mölltals. Diese Lehnenstrecke gehört zu den großartigsten und schwierigsten Baustrecken dieser Art, die je hergestellt wurden. Bei Station Pusarnitz erreicht die Bahn das bereits im Drautal gelegene Lurnfeld und im weiteren Verlauf ohne Schwierigkeiten die Anschlußstation Spittal a. d. Drau.
Die T. enthält eine große Anzahl von z. T. sehr bedeutenden Kunstbauten, wie aus folgender Zusammenstellung ersichtlich ist:
Unter den Eisenbahnbrücken ist besonders erwähnenswert: die wildromantisch zwischen Flußwänden der Klamm eingespannte, gewölbte Klammbrücke km 8·2 von 22 m lichter Weite zwischen den beiden Klammtunneln; die Angertalbrücke, km 25·1, ein eiserner Zweigelenksbogen von 110·2 m lichter Weite, in 80 m Höhe das Tal überspannend (siehe Bogenbrücken, Bd. II, Abb. 223); der Dössenviadukt in km 47·7 mit einer gewölbten Öffnung von 32 m lichter Weite 35 m hoch; der Zwenbergviadukt mit 3 eisernen Öffnungen von zusammen 125 m, 60 m über dem Tal; der Rickenbachviadukt in km 62·8 mit einer eisernen Öffnung von 81 m lichter Weite, 50 m hoch über dem Tal. Außerdem mußten selbstverständlich, dem Charakter einer schwierigen Gebirgsbahn angemessen, zahlreiche Stütz- und Futtermauern, Lehnenschutzbauten, Uferversicherungen u. dgl. m. zur Ausführung gebracht werden.
Der zwischen km 34·636 und km 43·187 gelegene zweigleisige Tauerntunnel ist 8550·6 m lang (s. Tauerntunnel).
Der Bau der T. wurde mit der Auffahrung des Sohlstollens auf der Nordseite des Tauerntunnels im Juli und der des Sohlstollens auf der Südseite im Oktober 1901 begonnen; der Bau der Nordrampe selbst von Schwarzach-St. Veit bis Badgastein wurde im Jahre 1902 der Unionbaugesellschaft in Wien zugeschlagen und der Betrieb auf dieser Strecke am 20. September 1905 eröffnet. Die Ausführung des restlichen Teiles der Nordrampe sowie des ganzen Tauerntunnels und der Südrampe bis
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/285 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 273. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/285>, abgerufen am 28.06.2024. |
