Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

gleichzeitig in den Endlagen, daß aber der Innenschieber früher seine Mittelstellung erreichen muß. Dies Ziel kann nun durch die erwähnte Versetzung der Außen- und Innenhebel OS_a und OS_i gegeneinander erreicht werden. Während nämlich S_a, G_a, S_i die gleichen Wege zurücklegen, erhält der Innenschieber erst den größeren Bewegungsanteil G_i1G_i2, dann den kleineren G_i2G_i3. Steht die S. nicht in Mittelstellung, so dürften freilich auch die Endstellungen der Schieber nicht genau gleichzeitig erfolgen. Der Augenblick des größten Schieberausschlags tritt aber bei den meistbenutzten Füllungen ein, wenn die Kolben noch nicht weit vom Totpunkt entfernt sind, der Einfluß der endlichen Pleuelstangenlänge noch klein ist.

Haben beide Schieber Innen- oder beide Außeneinströmung, so müssen Innen- und Außenhebel OS_i1 und OS_a1 einander gegenüber liegen. Sie dürfen aber aus bereits vorgebrachten Gründen nicht einen Winkel von 180°, sondern nur einen kleineren miteinander bilden (s. Art. Lokomotive, Bd. VII, Taf. IV, Abb. 4).

VIII. Die Anordnung der Kulissensteuerungen für Verbundlokomotiven.

Das Diagramm einer Verbundmaschine ist im Art. Dampfarbeit, Bd. III, S. 223, Abb. 156 bis 158 mit den erforderlichen Erläuterungen dargestellt. Die leitenden Gesichtspunkte für den Entwurf der S. sind die folgenden:

a) Während des Kompressionsabschnitts wird vom Kolben des oder der Hochdruckzylinder Dampf von Verbinderspannung zusammengepreßt. Die Anfangsspannung des zusammenzupressenden Dampfes beträgt schon einige kg/cm². Das würde zu unzulässig hohen, die Dampfspannung im Schieberkasten überschreitenden Endspannungen führen. Aus diesem Grund muß der Hochdruckschieber eine negative innere Überdeckung von 8–10 mm haben. Wenn sich der Schieber, wie in Abb. 184 gezeichnet, in Mittelstellung befindet, so muß er die Kanäle nicht, wie dort gezeichnet, mit einer Breite i überdecken, sondern sie beiderseits um den eben angegebenen Betrag öffnen. Der Verlust an Arbeitsfläche, der als Folge dieser Maßnahme durch den frühen Beginn der Vorausströmung entsteht, ist unerheblich. Eine weitergehende Behebung jener Schwierigkeit sucht man durch Kammerschieber zu erreichen (Abschnitt II, Abb. 189).

b) Da der Niederdruckzylinder größere Abmessungen hat, so werden auch die Schieberwege, gleiche Füllung vorausgesetzt, im allgemeinen größere sein als bei dem Hochdruckzylinder. Das bedingt für die Niederdrucksteuerung andere Abmessungen und einen gesonderten Entwurf. Hierbei ist aber Rücksicht darauf zu nehmen, daß Umsteuerung und Einstellung der Füllungen meist durch eine gemeinsame Umsteuerungsvorrichtung erfolgen sollen.

Das in Abb. 158 (Bd. III, S. 223) für die bei Lokomotiven häufig benutzte Spannung von 12 Atm. gezeichnete Verbunddiagramm gewährleistet eine gute Dampfausnutzung. Es ist nämlich der Niederdruckzylinder so groß gewählt, daß der Dampf ungefähr bis auf den Gegendruck abgespannt wird. Ferner liegt die Verbinderspannung, d. h. die Einströmspannung für den Niederdruckzylinder, bei etwa 5 Atm. Die zugehörige Temperatur von 151° liegt ungefähr in der Mitte zwischen der Temperatur des Frischdampfes von 184° bei 11·2 Atm. und der Temperatur des Abdampfes von 111° bei 1·5 Atm. Das Wärmegefälle ist also in beiden Zylindern etwa das gleiche, so daß sich die eigenartigen Vorzüge der Verbundlokomotive in größtmöglichem Umfang einstellen werden. Auch sind die Flächen H' und N' ziemlich gleich; Hoch- und Niederdruckzylinder leisten etwa die gleiche Arbeit und eine Überbeanspruchung des einen oder des andern Gestänges ist nicht zu befürchten; ebensowenig unruhiger Gang infolge verschieden großer Arbeitsleistung auf beiden Maschinenseiten. Dieses günstige Ergebnis ist, wie die Abbildung lehrt, durch ein Zylinderraumverhältnis von 1 : 3 und ungefähr gleiche Füllungen in beiden Zylindern erreicht worden. Auch zeigt die Abbildung, daß zu diesem Zylinderraumverhältnis ungefähr gleiche Füllungen in beiden Zylindern gehören. Nun ist ein solches Zylinderraumverhältnis von 1 : 3 aber bei Lokomotiven, wenigstens bei Zweizylinderverbundlokomotiven im allgemeinen nicht erreichbar, weil es zu große Niederdruckzylinder erfordert. Bei den großen neuzeitlichen Vierzylinderlokomotiven liegt die Sache, falls die Niederdruckzylinder innen zwischen den Rahmen Platz finden sollen, nicht viel besser. Man ist also meist zu einer Verkleinerung des Zylinderraumverhältnisses auf 1 : 2·2 bis 1 : 2·5 gezwungen. Denkt man sich (in Bd. III, Abb. 158) den großen Zylinder und auch das Diagramm etwa um die letzten 3 Teilflächen am rechten Ende des Diagramms verkleinert, so folgt daraus erstens eine Verkleinerung der Arbeitsfläche und ein Steigen der Endspannung um einen nicht sehr erheblichen Betrag, zweitens aber eine wesentliche Zunahme des Füllungsverhältnisses im Niederdruckzylinder. Eine gewisse Vergrößerung der Niederdruckfüllung noch über das