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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

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Schwz. Bauztg. 1892. - Walloth, Die Drahtseilbahnen der Schweiz. Wiesbaden 1893. - Reichhardt, Die Stanserhornbahn. Ztschr. dt. Ing. 1896. - Wetzel, Davos Platz-Schatzalp-Bahn. Schwz. Bauztg. 1901. - Schleich, Drahtseilbahn des Rigiviertels in Zürich. Schwz. Bauztg. 1901. - Strub, Die Mendelbahn. Schwz. Bauztg. 1903. - N., Funiculaire de Charlanne a la Bourboule. Gen. civ. 1904. - Abt, Seilbahnen. Hb. d. Ing. W. 1906. - Schmidt, Bergbahn Heidelberg. Ztschr. dt. Ing. 1908. - Schwarz, Virglbahn bei Bozen. Organ 1908. - E. Seefehlner, Beitrag zur Theorie und Praxis der Seilbahnen. Elektrotechnik und Maschinenbau. Wien 1909. - Müller, Wirtschaftlichkeit der Schweizer Bergbahnen. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1909. -Lambert, Chemins de fer funiculaires. Paris 1911. - Strub, Die Drahtseilbahnen der Schweiz. Wiesbaden. - Zehnder-Spörry, Die Niesenbahn. Schwz. Bauztg. 1911. - v. Reckenschuß, Der theoretische Längenschnitt von Drahtseilbahnen mit Doppelbetrieb. Organ 1913. - Armbruster, Die Tiroler Bergbahnen. Wien 1913. - Hunziker, Drahtseilbahn Engelberg-Gerschnialp. Ztschr. dt. Ing. 1913. - Schweizer. Eisenbahndepartement, Hauptverhältnisse der Schweizer Drahtseilbahnen. Ende 1913; Längenprofile der Schweizer Drahtseilbahnen. 1914.

Seilbetrieb auf Straßenbahnen.

Straßenseilbahnen, auch Kabel- oder Taubahnen.

Bahnen, meist auf städtischen Straßen, bei denen die Fortbewegung der Fahrzeuge durch ein Seil ohne Ende K (Abb. 32) erfolgt,


Abb. 32. Straßenseilbahn.
das unter der Bahn in einem besonderen, oben mit einem Schlitz versehenen Rohr oder

Abb. 33.

Abb. 34.
Kanal auf Rollen R von 0·25-0·45 m Durchmesser gelagert ist und von einem feststehenden Motor bewegt wird; die Fahrzeuge erhalten besondere Klemmvorrichtungen, Greifer G, die

Abb. 35.

[Abb. 36.]

Abb. 37.
in den stellenweise mit Einsteigschächten versehenen Schlitzkanal (Abb. 33) reichen und die Verbindung mit dem in steter Bewegung befindlichen Seil bewerkstelligen. Auf städtischen Straßen ist ein besonderer Schutz des Seiles erforderlich, damit Hinderungen des Straßenverkehrs und Seilbeschädigungen vermieden werden. Die Bahnen wurden meist zweigleisig hergestellt. Mit den Bogenhalbmessern ist man bis auf 10·5 m herabgegangen; in den Bögen sind nach Abb. 34 außer den senkrechten Rollen R noch wagrechte Rollen P vorhanden. Die Größtsteigungen gehen bis 190%0. Die Spurweiten betragen 1·0-1·5 m, ausnahmsweise 0·5 m und 1·8 m.

Die Maschinenanlage befindet sich je nach den örtlichen Verhältnissen und Seillängen an einem der beiden Enden oder in der Mitte der Bahn. Abb. 35-37, worin D die Maschinenanlage, T die Seilscheiben, W die Seilspannvorrichtungen, A und a die Ablenkrollen und K das Seil bezeichnen. Die Umkehrung der Wagen findet durch Schleifen oder Weichen statt. Man kann annehmen, daß die Bewegung des Seiles 40-50%, die der unbelasteten Wagen 30-40% der motorischen Kraft beanspruchen. Die Fahrgeschwindigkeit bewegt sich von 10-25 km/Std. Die Baukosten waren im allgemeinen sehr hohe, sie betrugen

Schwz. Bauztg. 1892. – Walloth, Die Drahtseilbahnen der Schweiz. Wiesbaden 1893. – Reichhardt, Die Stanserhornbahn. Ztschr. dt. Ing. 1896. – Wetzel, Davos Platz-Schatzalp-Bahn. Schwz. Bauztg. 1901. – Schleich, Drahtseilbahn des Rigiviertels in Zürich. Schwz. Bauztg. 1901. – Strub, Die Mendelbahn. Schwz. Bauztg. 1903. – N., Funiculaire de Charlanne á la Bourboule. Gén. civ. 1904. – Abt, Seilbahnen. Hb. d. Ing. W. 1906. – Schmidt, Bergbahn Heidelberg. Ztschr. dt. Ing. 1908. – Schwarz, Virglbahn bei Bozen. Organ 1908. – E. Seefehlner, Beitrag zur Theorie und Praxis der Seilbahnen. Elektrotechnik und Maschinenbau. Wien 1909. – Müller, Wirtschaftlichkeit der Schweizer Bergbahnen. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1909. –Lambert, Chemins de fer funiculaires. Paris 1911. – Strub, Die Drahtseilbahnen der Schweiz. Wiesbaden. – Zehnder-Spörry, Die Niesenbahn. Schwz. Bauztg. 1911. – v. Reckenschuß, Der theoretische Längenschnitt von Drahtseilbahnen mit Doppelbetrieb. Organ 1913. – Armbruster, Die Tiroler Bergbahnen. Wien 1913. – Hunziker, Drahtseilbahn Engelberg-Gerschnialp. Ztschr. dt. Ing. 1913. – Schweizer. Eisenbahndepartement, Hauptverhältnisse der Schweizer Drahtseilbahnen. Ende 1913; Längenprofile der Schweizer Drahtseilbahnen. 1914.

Seilbetrieb auf Straßenbahnen.

Straßenseilbahnen, auch Kabel- oder Taubahnen.

Bahnen, meist auf städtischen Straßen, bei denen die Fortbewegung der Fahrzeuge durch ein Seil ohne Ende K (Abb. 32) erfolgt,


Abb. 32. Straßenseilbahn.
das unter der Bahn in einem besonderen, oben mit einem Schlitz versehenen Rohr oder

Abb. 33.

Abb. 34.
Kanal auf Rollen R von 0·25–0·45 m Durchmesser gelagert ist und von einem feststehenden Motor bewegt wird; die Fahrzeuge erhalten besondere Klemmvorrichtungen, Greifer G, die

Abb. 35.

[Abb. 36.]

Abb. 37.
in den stellenweise mit Einsteigschächten versehenen Schlitzkanal (Abb. 33) reichen und die Verbindung mit dem in steter Bewegung befindlichen Seil bewerkstelligen. Auf städtischen Straßen ist ein besonderer Schutz des Seiles erforderlich, damit Hinderungen des Straßenverkehrs und Seilbeschädigungen vermieden werden. Die Bahnen wurden meist zweigleisig hergestellt. Mit den Bogenhalbmessern ist man bis auf 10·5 m herabgegangen; in den Bögen sind nach Abb. 34 außer den senkrechten Rollen R noch wagrechte Rollen P vorhanden. Die Größtsteigungen gehen bis 190‰. Die Spurweiten betragen 1·0–1·5 m, ausnahmsweise 0·5 m und 1·8 m.

Die Maschinenanlage befindet sich je nach den örtlichen Verhältnissen und Seillängen an einem der beiden Enden oder in der Mitte der Bahn. Abb. 35–37, worin D die Maschinenanlage, T die Seilscheiben, W die Seilspannvorrichtungen, A und a die Ablenkrollen und K das Seil bezeichnen. Die Umkehrung der Wagen findet durch Schleifen oder Weichen statt. Man kann annehmen, daß die Bewegung des Seiles 40–50%, die der unbelasteten Wagen 30–40% der motorischen Kraft beanspruchen. Die Fahrgeschwindigkeit bewegt sich von 10–25 km/Std. Die Baukosten waren im allgemeinen sehr hohe, sie betrugen 

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[12/0015] Schwz. Bauztg. 1892. – Walloth, Die Drahtseilbahnen der Schweiz. Wiesbaden 1893. – Reichhardt, Die Stanserhornbahn. Ztschr. dt. Ing. 1896. – Wetzel, Davos Platz-Schatzalp-Bahn. Schwz. Bauztg. 1901. – Schleich, Drahtseilbahn des Rigiviertels in Zürich. Schwz. Bauztg. 1901. – Strub, Die Mendelbahn. Schwz. Bauztg. 1903. – N., Funiculaire de Charlanne á la Bourboule. Gén. civ. 1904. – Abt, Seilbahnen. Hb. d. Ing. W. 1906. – Schmidt, Bergbahn Heidelberg. Ztschr. dt. Ing. 1908. – Schwarz, Virglbahn bei Bozen. Organ 1908. – E. Seefehlner, Beitrag zur Theorie und Praxis der Seilbahnen. Elektrotechnik und Maschinenbau. Wien 1909. – Müller, Wirtschaftlichkeit der Schweizer Bergbahnen. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1909. –Lambert, Chemins de fer funiculaires. Paris 1911. – Strub, Die Drahtseilbahnen der Schweiz. Wiesbaden. – Zehnder-Spörry, Die Niesenbahn. Schwz. Bauztg. 1911. – v. Reckenschuß, Der theoretische Längenschnitt von Drahtseilbahnen mit Doppelbetrieb. Organ 1913. – Armbruster, Die Tiroler Bergbahnen. Wien 1913. – Hunziker, Drahtseilbahn Engelberg-Gerschnialp. Ztschr. dt. Ing. 1913. – Schweizer. Eisenbahndepartement, Hauptverhältnisse der Schweizer Drahtseilbahnen. Ende 1913; Längenprofile der Schweizer Drahtseilbahnen. 1914. Seilbetrieb auf Straßenbahnen. Straßenseilbahnen, auch Kabel- oder Taubahnen. Bahnen, meist auf städtischen Straßen, bei denen die Fortbewegung der Fahrzeuge durch ein Seil ohne Ende K (Abb. 32) erfolgt, [Abbildung Abb. 32. Straßenseilbahn. ] das unter der Bahn in einem besonderen, oben mit einem Schlitz versehenen Rohr oder [Abbildung Abb. 33. ] [Abbildung Abb. 34. ] Kanal auf Rollen R von 0·25–0·45 m Durchmesser gelagert ist und von einem feststehenden Motor bewegt wird; die Fahrzeuge erhalten besondere Klemmvorrichtungen, Greifer G, die [Abbildung Abb. 35. ] [Abbildung Abb. 36. ] [Abbildung Abb. 37. ] in den stellenweise mit Einsteigschächten versehenen Schlitzkanal (Abb. 33) reichen und die Verbindung mit dem in steter Bewegung befindlichen Seil bewerkstelligen. Auf städtischen Straßen ist ein besonderer Schutz des Seiles erforderlich, damit Hinderungen des Straßenverkehrs und Seilbeschädigungen vermieden werden. Die Bahnen wurden meist zweigleisig hergestellt. Mit den Bogenhalbmessern ist man bis auf 10·5 m herabgegangen; in den Bögen sind nach Abb. 34 außer den senkrechten Rollen R noch wagrechte Rollen P vorhanden. Die Größtsteigungen gehen bis 190‰. Die Spurweiten betragen 1·0–1·5 m, ausnahmsweise 0·5 m und 1·8 m. Die Maschinenanlage befindet sich je nach den örtlichen Verhältnissen und Seillängen an einem der beiden Enden oder in der Mitte der Bahn. Abb. 35–37, worin D die Maschinenanlage, T die Seilscheiben, W die Seilspannvorrichtungen, A und a die Ablenkrollen und K das Seil bezeichnen. Die Umkehrung der Wagen findet durch Schleifen oder Weichen statt. Man kann annehmen, daß die Bewegung des Seiles 40–50%, die der unbelasteten Wagen 30–40% der motorischen Kraft beanspruchen. Die Fahrgeschwindigkeit bewegt sich von 10–25 km/Std. Die Baukosten waren im allgemeinen sehr hohe, sie betrugen

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 12. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/15>, abgerufen am 25.07.2024.