Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

gleicher Weise ausgeführt wie bei der Marktstraßenbahn. Die Herstellung der Tunnel soll möglichst im Tagebau in abzudeckender Baugrube, nur ausnahmsweise bergmännisch erfolgen. Zur Abführung der durch die Bahnmotoren erwärmten Tunnelluft werden mit Rosten abgedeckte Luftschächte hergestellt, die in der Straßenfläche, besser jedoch in Hausgrundstücken, ausmünden und im letzteren Fall mit Lufträdern versehen werden. Eine Zerlegung mehrgleisiger Tunnel in Einzeltunnel durch Längsscheidewände, wie in Neuyork, um für den Zweck der Tunnellüftung eine Kolbenwirkung der Züge zu erreichen, ist nicht beabsichtigt, da der Erfolg von Taylor angezweifelt wird.

Die Stationsanlagen werden für Zugstärken von 10 Wagen mit 154 m Bahnsteiglänge, die Sicherheitsanlagen für eine Zugfolge von 1¹/₂ Min. eingerichtet, die im praktischen Betrieb auch unter Berücksichtigung einmündender Seitenlinien, vorkommender Kreuzungen, stärkerer Steigungen und von Zugaufenthalten bis zu 40 Min. für sicher erreichbar angesehen wird¹.

Eilzugstationen in 4gleisigen Strecken werden so angelegt, daß die Eilzuggleise zwischen 2 Inselsteigen durchgehen, an deren Außenseite die Ortsgleise liegen; stellenweise werden zwischen die Eilgleise noch schmale Abgangsbahnsteige eingelegt².

Die Betriebsmittel werden ähnlich wie die der Marktstraßenbahn durchweg als Triebwagen mit 2 Triebmaschinen von je 125 PS. gebaut und mit Vielfachsteuerung ausgerüstet. Das Leergewicht der Wagen beträgt 40 t. Nach Abb. 68 erhalten sie 54 Sitzplätze auf Längsbänken und 69 Stehplätze. Öffnen und Schluß der Türen erfolgt wieder mittels einer Drucklufteinrichtung durch Wagenbegleiter.

Als Betriebsstrom kommt gleichfalls Gleichstrom von 650 Volt zur Verwendung; auch die Stromschienenform bleibt ungeändert.

2. Elektrische Vorort- und Überlandbahnen.

Aus dem Straßenbahnnetz hat sich eine erhebliche Zahl von Vorortlinien entwickelt, die mit leistungsfähigeren Betriebsmitteln in die Umgebung vordringen. Die bekannteste ist die Bahn nach dem im Norden von Philadelphia gelegenen Vergnügungspark Willow Grove. Die außergewöhnlich starken Verkehrswellen machten hier eine weitgehende Vorordnung der nach Philadelphia zurückströmenden Ausflügler nötig, die in einer Stationsanlage der in Abb. 69 veranschaulichten Art erfolgt. Die von der Stadt kommenden Wagen werden an 2 tief im Hintergrund ersichtlichen Bahnsteiggruppen abgefertigt, von denen Rampen nach einem Zu- und Abgangstunnel führen. Von besonderem Interesse ist die Einrichtung der von dem Tunnel zugänglichen Abfahrtssteige, die der Länge nach mittels einer Holzschranke in einen Vorraum und einen Verteilungsraum zerlegt sind. Letzterer ist in Buchten abgeteilt, an denen die Wagen der verschiedenen Linien vorfahren, deren Richtungen über den Toren durch auswechselbare Inschriften bezeichnet sind; ihr Fassungsraum entspricht der Besetzung eines Wagens. Mit dem Bahnhof sind ausgedehnte Aufstellgleise verbunden, in denen die angekommenen entleerten Wagen bis zur Abfahrt abgestellt werden.

Im Überlandverkehr haben sich besondere Formen elektrischer Bahnen entwickelt, die in größerer Zahl zur Ausführung gekommen sind. An die Markstraßenhochbahn ist an der 69. Straße die Philadelphia- und Westchester-Bahn angeschlossen, die nach dem rd. 22 km entfernten Norristown führt. Außer den Überlandbahnen sind eine Anzahl elektrisierter Dampfbahnstrecken zu nennen, die teils dem Vorortverkehr, teils dem Überlandverkehr dienen. Unter den letzteren ist die älteste die zum Netz der Pennsylvanischen Bahn gehörende West Jersey- und Südküstenbahn, die 1906 vom Dampfbetrieb zum elektrischen Betrieb überging. Sie führt in 2gleisigem Ausbau von Camden über Newfield nach Atlantic City (105 km); in Newfield zweigt eine eingleisige Seitenlinie nach Melville ab (16 km). Als Betriebsstrom ist Gleichstrom von 650 Volt verwendet, der fast durchweg von dritter

1 Der erste Netzausbau würde danach ermöglichen, dem Geschäftsbezirk stündlich 800 Wagen von der Nord-Breitestraße und je 400 Wagen von der Süd-Breitestraße, von der Ost- und der West-Marktstraße zuzuführen. Dies ergibt, auf den Wagen 86 Fahrgäste gerechnet, eine stündliche Beförderungsmöglichkeit in der Richtung zur Innenstadt von 172000 Personen, die durch die Entlastungslinie der Marktstraßenbahn späterhin auf 206000 gebracht wird.

2 Durch die in den Abb. 66 u. 67 veranschaulichten Studien will Taylor zeigen, wie es durch Verschlingung der Gleise möglich wäre, die Leistungsfähigkeit der Durchgangsstationen von der Aufenthaltsdauer der Züge unabhängig zu machen. Bei 2gleisiger Bahn würden die Züge ohne Gefahr des Zusammenstoßens abwechselnd die eine und die andere Seite der Station benutzen. Wo noch Schnellzuggleise vorhanden sind, müßten diese unter der Ortsstation durchgeführt werden (Abb. 67). Bahnhofsformen der vorliegenden Art, mit denen die Leistung um 50 bis 75% gesteigert werden kann, sind zwar vereinzelt zur Ausführung gekommen (Brooklynbrücke, Station Nordphiladelphia der Pennsylvanischen Bahn); sie erfordern indessen eine so erhebliche Breitenausdehnung, daß Taylor von ihrer Anwendung auf den Schnellbahnen in Philadelphia absieht.