Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Straßenbahnlinien dürfen so umgelegt werden, daß Umwegfahrten möglichst vermieden werden. Als Gegenleistung für diese Tarifzugeständnisse willigt die Stadt in eine Verlängerung der im Straßenbahnvertrag von 1907 festgesetzten Genehmigungsdauer um 7 Jahre (von 1957 bis 1964) unter gleichzeitiger Verlegung des Anfangstermins für die Tilgung des Straßenbahnkapitals vom 1. Juli 1914 auf den 1. Juli 1924, so daß die inzwischen aufgesammelten Tilgungsrücklagen frei werden. Sodann wird der Gesellschaft die Steuer auf den Ertrag der Tochtergesellschaften – jährlich etwa 465.000 M. – auf die Dauer von

Abb. 65. Schnellbahnviadukt mit Einzelstützen.

6 Jahren nachgelassen. Endlich wird die Gesellschaft bis Ende 1914 von der im Straßenbahnvertrag festgesetzten rückwirkenden Verpflichtung entbunden, die über 6% hinausgehende Straßenbahndividende mit der Stadt hälftig zu teilen.

Bei dem weitgehenden städtischen Verkehrsinteresse hat sich die Gemeinde der Gesellschaft gegenüber naturgemäß auch ein weitergehendes Überwachungsrecht, sowohl über die Schnellbahnen, als auch über die Straßenbahnen, gesichert; u. a. hat sie sich die Mitbestimmung über Erweiterungen des Straßenbahnnetzes vorbehalten, die das Allgemeininteresse berühren. Daß sie sich die Einsicht in die Akten und Bücher sowie die Prüfung der Rechnungen vorbehalten hat, entspricht der gemischtwirtschaftlichen Natur der Unternehmungen.

Zur Durchführung des Schnellverkehrsplans ist die Gemeinde von Seite der Staatsverwaltung mit weitgehenden Machtvollkommenheiten versehen. Durch Staatsgesetz vom 17. Juni 1913 ist sie ermächtigt, Verkehrsanlagen in beliebiger Weise selbst durchzuführen oder durchführen zu lassen, auch mit bestehenden Bahnen Anschluß- und Mitbenutzungsverträge zu schließen; die Befugnis erstreckt sich auch auf die benachbarten Gemeindegebiete. Das Geldbeschaffungsrecht der Stadt ist wesentlich erweitert. Für werbende Anlagen ist die Stadt zwar auch über die Verschuldungsgrenze hinaus zur Aufnahme von Anleihen berechtigt. Da die neuen Schnellbahnen jedoch einen Ertrag auf Jahre hinaus nicht erwarten lassen, war für die zu ihrer Durchführung erforderlichen Verkehrsanleihen anderweitige Zinsdeckung zu beschaffen. Zu diesem Zweck ist seitens des Staates zu gunsten der Städte – wie auch der Grafschaften – grundsätzlich auf den ihm zustehenden Viertelanteil an der sog. 1‰-Vermögenssteuer verzichtet (Ges. vom 17. Juni 1913), aus der der Gemeinde eine Mehreinnahme von 2²/₃ Mill. M. zufließen wird. In gleichem Sinn hat die Verfassung einen Zusatz erfahren, der die Stadt zur Erhöhung des für die Schuldaufnahme maßgebenden Anteils des steuerfähigen Grundbesitzes von 7 auf 10% ermächtigt. Die erweiterten Kredite dürfen ausdrücklich nur für Schnellverkehrszwecke Verwendung finden. Eine zukünftige Einnahmequelle erwächst der Stadt aus dem zu erwartenden Wertzuwachs in den durch Schnellbahnen erschlossenen Gebieten, die sich in höheren Steuereingängen ausdrückt.

Die Laufzeit der Verkehrsanleihen ist auf 50 Jahre festgesetzt, so daß die jährliche Tilgungsrücklage nicht über 1% bemessen zu werden braucht; steigende Tilgung ist zulässig. Wie schon erwähnt, ist ferner zugelassen, die Zinsen und Tilgungsbeträge während der Bauzeit und für das erste Betriebsjahr dem Anlagekapital zu belasten. Auch für wirksamere Rechtshilfe ist gesorgt. Die Verfassung weist die Gerichte an, Anträge in Verkehrssachen sofort zur Erledigung zu bringen.

Angesichts des erweiterten staatlichen Aufgabenkreises ist durch Zusatzbestimmung zum Ges. vom 1. Juni 1885 bei der Regierung auch eine neue Dienststelle für „Verkehrsfragen erstklassiger Städte“ ins Leben gerufen worden.

Bei Aufstellung der technischen Normen für das städtische Schnellbahnnetz sind die Einrichtungen der Marktstraßen-Schnellbahn zum Muster genommen. Als Spurweite findet die Regelspur Anwendung, auf die die Marktstraßen-Schnellbahn mit ihren Betriebsmitteln abgeändert werden muß. Die Krümmungshalbmesser der Gleise dürfen nicht unter 50 m, die Steigungen nicht über 1 : 20 hinausgehen. Die größte Tunnelhöhe über den Schienen ist auf 3,65 m festgesetzt; ebenso groß ist der Abstand der Gleismitten. Seitenwände und Decke der Tunnel werden aus Stahlrahmen mit Wölbkappen aus Beton hergestellt, die auch dem Streckenpersonal als Unterstände dienen, so daß von einer Profilerweiterung für Begehungszwecke abgesehen ist. Die Viadukte werden stellenweise mit Einzelstützen gebaut (Abb. 65). Die Fahrbahntafel der Viadukte und der Oberbau werden in