Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Zug oft große Schwierigkeiten bietet; denn einseitiges Sandgeben, bei dem nur auf einer Maschinenseite die Adhäsion plötzlich erhöht wird, wirkt nicht allein auf Lager und Zapfen schädlich, sondern ist auch oft Ursache des Verbiegens von Kuppelstangen.

Das Sandgeben soll die Aufmerksamkeit des Führers nicht zu sehr von seinen anderen Obliegenheiten ablenken. Es sind daher Bauarten zu bevorzugen, die auch bei längerem Offenhalten nicht zu viel, nicht haufenweise den Sand auf die Schienen führen. Einrichtungen, die den Sand durch anhaltendes Drehen an einer Kurbel dem Sandrohr zuführen, sind aus diesem Grund nur bei sehr schlechtem lehmigen Sand am Platz. Die klimatischen und Steigungsverhältnisse mancher Bahnen sind oft derart, daß ausgesprochenes, lang dauerndes Rädergleiten gar nicht eintreten darf, wenn der Zug, ohne Verspätung zu machen, befördert werden soll; hier ist es Aufgabe der S., das Eintreten des Rädergleitens überhaupt nicht zuzulassen, nicht aber das bereits eingetretene Rädergleiten zu beheben.

In einfacher, sicherer Weise wird bei gutem trockenem Sand das sparsame ununterbrochene Sandgeben durch eine entsprechende Form der Sandaustrittsöffnung erreicht. Es eignet
Abb. 173.
sich hierfür das Dreieck oder die Birnform (Abb. 173), wodurch bei entsprechend großem Weg des Hebels im Führerhaus doch nur eine kleine Öffnung erzielt wird.

Bei Tenderlokomotiven werden oft 2 Sandkasten angebracht, einer für Vorwärtsfahrt, einer für Rückwärtsfahrt; meistens aber genügt es, einen Sandkasten anzuordnen, der durch 4 Rohre und einen Zug je nach Bedarf das vordere oder rückwärtige Kuppelräderpaar mit Sand versieht. S., die nur ein Anstellen und keine weite e Aufmerksamkeit seitens des Lokomotivführers bedürfen, sind entweder mechanisch oder durch Dampf oder Druckluft betrieben. Die durch einen Dampf- oder Luftstrahl betriebenen Sandstreuer haben den Vorteil, daß der Sand direkt an die Berührungsstelle zwischen Rad und Schiene gelangt und daher der Sand nicht wie bei den einfachen, den Sand nur durch das Sandrohr auf die Schiene frei herabfallen lassenden Sandstreueinrichtungen durch Wind vorzeitig weggeblasen wird, bevor noch das Rad die besandete Stelle erreicht hat.

Unter die die Zufuhr von Sand mechanisch bewirkenden Sandstreuer gehören die von Helmholtz und von Haas. Bei ersterem wird durch Übertragung der Bewegung von der Steuerung oder dem Triebwerk eine Schnecke in Bewegung gesetzt, bei letzterem besorgt das Aufrühren des Sandes und Betätigen des Sandschiebers ein Dampfkolben, der stoßweise Dampf von einer Dampfzylinderseite der Lokomotive erhält.

Abb. 174.

Unter den Dampfsandstreuern ist jener von Holt-Gresham (Abb. 174 u. 175) der verbreitetste.

Derselbe besteht aus einer am Abb. 175.

Sandkasten angebrachten Sandtreppe (Abb. 174) und dem am Ende des Sandrohrs befestigten Bläser (Abb. 175). Diesem Bläser wird durch ein Ventil oder Hahn Dampf zugeführt. Infolge der im Sandrohr entstehenden Luftverdünnung reißt der bei dem Deckel der Sandtreppe eintretende Luftstrom den Sand mit und führt ihn, mit dem Dampf des Bläsers vermischt, unter das Rad.

Ein mit Druckluft betriebener Sandstreuer rührt von Brüggemann her (Abb. 176).

Die Streudüse s liegt im Sandkasten und erhält durch die Leitung 3 aus dem Hauptbehälter der Druckluftbremse Druckluft, welche den vorgelagerten Sand aufwirbelt und in das Sandrohr S treibt. Durch den Anschluß 2 wird Luft eingeführt, um den vor der Streudüse etwa festgelagerten Sand zu lockern.

Abb. 176.

Ähnliche Ausführungen stammen von Leach und Lentz. Die Dampf- und Luftsandstreuer