Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Bei der Beratung der ersten Verstaatlichungsvorlage im Winter 1879 wurde zunächst in der Kommission des Abgeordnetenhauses das Bedenken geltend gemacht, daß die mit der Vergrößerung des Staatseisenbahnnetzes verbundene Vermehrung der Eisenbahneinnahmen einen zu starken Einfluß auf die künftige Gestaltung des Staatshaushalts haben werde. Von einzelnen Seiten wurde besorgt, daß die Einnahmen der Eisenbahnen nicht mehr ausreichen würden zur angemessenen Verzinsung und Tilgung der Staatseisenbahnkapitalschuld, anderseits befürchtete man, daß die schwankenden Einnahmen der Eisenbahnen eine unerwünschte Unsicherheit bei Aufstellung des Etats zur Folge haben würden. Die Kommission empfahl dem Abgeordnetenhaus, seine Zustimmung zu den Verstaatlichungsverträgen von der Gewährung „finanzieller Garantien“ abhängig zu machen. Die Regierung erklärte sich bereit, dem Landtag einen Gesetzentwurf, der diese Garantien feststelle, in der nächsten Session vorzulegen. Als Vorbild für ein derartiges Gesetz dachte man in der Kommission an ein Ges. vom 4. Mai 1843 über die Verwaltung der Eisenbahnen im vormaligen Königreich Hannover, in dem feste Grundsätze über die Verwendung der Eisenbahnüberschüsse und die Tilgung der Eisenbahnschulden aufgestellt waren, die sich wohl bewährt hatten, so daß die hannoverschen Staatsbahnen nahezu schuldenfrei in das Eigentum des preußischen Staates übergegangen waren.

Bei den Beratungen über den von der Regierung vorgelegten Gesetzentwurf ergaben sich starke Meinungsverschiedenheiten unter den Abgeordneten und mit der Regierung über fast alle grundsätzlichen Fragen (Reservefonds, Verwendung der Überschüsse, Ausgleichsfonds, Tilgung der Schulden u. s. w.). Die langen Verhandlungen führten schließlich zu dem Ges. vom 27. März 1882, betreffend die Verwendung der Jahresüberschüsse der Verwaltung der Eisenbahnangelegenheiten (GS. S. 214). Hiernach sind diese Überschüsse zu verwenden (§ 1):

1. Zur Verzinsung der jeweiligen Staatseisenbahnkapitalschuld;

2. zur Ausgleichung eines etwaigen Defizits im Staatshaushalt, das andernfalls durch Anleihen gedeckt werden müßte, bis zur Höhe von 2,200.000 M.;

3. zur Tilgung der Staatseisenbahnkapitalschuld nach Maßgabe des § 4 des Gesetzes.

Der § 4 des Gesetzes enthält über die Tilgung folgendes:

Die Staatseisenbahnkapitalschuld, deren Betrag für den 1. April 1880 auf 1.498,858.100 M. festgestellt wird, ist aus den Überschüssen der Verwaltung der Eisenbahnangelegenheiten, soweit diese reichen, alljährlich bis zur Höhe von ³/₄% desjenigen Betrags zu tilgen, welcher sich jeweilig aus der Zusammenrechnung der Staatseisenbahnkapitalschuld und der späteren Zuwüchse derselben am Schluß des betreffenden Rechnungsjahres ergibt.

Inwieweit über den Betrag von ³/₄% hinaus eine weitere Tilgung stattfinden soll, bleibt der Bestimmung durch den Staatshaushaltetat vorbehalten.

Die Tilgung ist derart zu bewirken, daß der zur Verfügung stehende Betrag von der Staatseisenbahnkapitalschuld abgeschrieben und

1. zur planmäßigen Amortisation der vom Staat für Eisenbahnzwecke vor dem Jahre 1879 aufgenommenen oder vor und nach diesem Zeitpunkt selbstschuldnerisch übernommenen oder zu übernehmenden Schulden, soweit letztere auf die Hauptverwaltung der Staatsschulden übergegangen sind oder übergehen;

2. demnächst zur Deckung der zu Staatsausgaben erforderlichen Mittel, welche andernfalls durch Aufnahme neuer Anleihen beschafft werden müßten;

3. endlich zum Ankauf von Staatsschuldverschreibungen verwendet wird.

Über die Ausführung dieses Gesetzes wurde dem Landtag bis zum Jahre 1909 alljährlich in einer besonderen Beilage zu dem Eisenbahnetat Rechenschaft abgelegt.

Das Gesetz entsprach nicht den Erwartungen. Die über den Betrag von ³/₄% der Staatseisenbahnkapitalschuld hinausgehenden Überschüsse wurden den allgemeinen Staatseinnahmen zugerechnet und lediglich buchmäßig von der Eisenbahnkapitalschuld abgeschrieben, erhöhten also die gesamte Staatsschuld. Es machte sich dies sehr unangenehm fühlbar, als bei sinkender Konjunktur die Überschüsse sich verminderten, auf denen zum erheblichen Teil feste Ausgaben für allgemeine Staatszwecke aufgebaut waren. Ferner ergaben sich Schwierigkeiten bei Feststellung des Extraordinariums des Staatseisenbahnetats, da feste Grundsätze darüber fehlten, ob und inwieweit diese Ausgaben aus den Betriebseinnahmen gedeckt oder ob sie auf Anleihen übernommen werden sollten¹. Über diese Bedenken wurde fast alljährlich im Landtag verhandelt. Durch Ges. vom 3. Mai 1903 (GS. S. 155) suchte man Abhilfe zu schaffen durch Bildung eines besonderen Ausgleichsfonds (s. d. Bd. I, S. 314 ff.), nachdem schon durch Ges. vom 8. März 1897 (GS. S. 43) strengere Vorschriften über die Tilgung der Staatsschulden, also auch der Eisenbahnschulden, getroffen waren. Der Höchstbetrag des Ausgleichsfonds, der auch zur Ausgleichung der rechnungsmäßigen Minderüberschüsse der Eisenbahnverwaltung dienen sollte, wurde auf 200 Mill. M. festgesetzt. Er war schon 1908 aufgebraucht. Im Jahre 1909 kam es zu einer Verständigung zwischen der Regierung und dem Landtag, zunächst für 5 Jahre, die 1914 um 2 Jahre und 1916 nochmals auf 2 Jahre bis 1918 verlängert wurde. Hiernach wird

1. der Betrag, bis zu dem die Überschüsse der Staatseisenbahnverwaltung zu allgemeinen Staatszwecken

1 Vgl. hierüber u. a. Quaatz, Der preußische Eisenbahnetat. Arch. f. Ebw. 1910, S. 1108 ff.