Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
K. oder einer Steifkuppelung nicht mehr angängig ist, so kann in gewissen, Es ist dies z. B. zulässig bei Langholzladungen, wenn die Wagen mit Drehschemeln, auf denen die Last zu ruhen hat, ausgerüstet und diese Drehschemel mit kräftigen eisernen oder stählernen Zinken, die in die Ladung sich eindrücken, versehen sind. Hierbei soll die auf jedem Drehschemel ruhende Last mindestens 7500 kg und der kleinste Durchmesser der Holzstämme an der Stelle, wo sie auf dem Drehschemel aufliegen, 120 mm betragen. Desgleichen können in solcher Weise Schienen, eiserne Träger, Brückenteile u. dgl. als K. benutzt werden, wenn sie durch besondere und zuverlässige Vorrichtungen mit den Drehschemeln in unveränderlicher Verbindung sich befinden. Derartig miteinander verkuppelte Wagen müssen sehr sorgsam rangiert werden und unterliegen bezüglich ihrer Beförderung bei den verschiedenen Verwaltungen noch besonderen Bestimmungen. Ferner hat man, um das Schlingern des Schlußwagens zu mildern, eine möglichst feste Verkuppelung der beiden letzten Wagen des Zuges herbeizuführen gesucht, indem man die Bufferscheiben derselben fest gegeneinander drückte und dazu den hinteren Zughaken des Schlußwagens herauszog und feststellte. Eine Die belgischen Staatsbahnen haben bei einer Anzahl sehr langer vierachsiger Güterwagen mit Drehgestell die normale Schraubenkuppelung und die beiden Stoßbuffer an einer verschiebbaren Bufferbohle angebracht (Abb. 57 a u. b). Die Bufferbohle wird durch einen vom Drehgestell ausgehenden Arm um den Drehpunkt des Drehgestells verschoben, so daß sich der Zugapparat tangential zu der durchfahrenen Gleiskrümmung einstellt. Eine ähnliche einstellbare Zugvorrichtung für Lokomotiven ist im Organ 1906, S. 118, beschrieben. Es sei an dieser Stelle noch eine von Keller erfundene K. erwähnt, die dazu dient, um eine Lokomotive, die einen Zug nachschiebt und die dabei mit diesem gekuppelt ist, während der Fahrt vom Führerstande aus zu entkuppeln. Die K. wird über die Zughaken Vor Abfahrt eines jeden Zuges sind die K. auf das sorgfältigste betreffs ihrer Dienstfähigkeit und ihrer richtigen, ordnungsmäßigen Verbindung zu untersuchen, auch ist auf leichte Gangbarkeit zu achten und diese nötigenfalls durch zweckentsprechende Schmierung zu erhalten. Für den Fall, daß aus ungewöhnlichem Anlaß eine Zerstörung von Kuppelungsteilen oder selbst Zugtrennung eintritt, werden in jedem Zug auf der Maschine oder K. oder einer Steifkuppelung nicht mehr angängig ist, so kann in gewissen, Es ist dies z. B. zulässig bei Langholzladungen, wenn die Wagen mit Drehschemeln, auf denen die Last zu ruhen hat, ausgerüstet und diese Drehschemel mit kräftigen eisernen oder stählernen Zinken, die in die Ladung sich eindrücken, versehen sind. Hierbei soll die auf jedem Drehschemel ruhende Last mindestens 7500 kg und der kleinste Durchmesser der Holzstämme an der Stelle, wo sie auf dem Drehschemel aufliegen, 120 mm betragen. Desgleichen können in solcher Weise Schienen, eiserne Träger, Brückenteile u. dgl. als K. benutzt werden, wenn sie durch besondere und zuverlässige Vorrichtungen mit den Drehschemeln in unveränderlicher Verbindung sich befinden. Derartig miteinander verkuppelte Wagen müssen sehr sorgsam rangiert werden und unterliegen bezüglich ihrer Beförderung bei den verschiedenen Verwaltungen noch besonderen Bestimmungen. Ferner hat man, um das Schlingern des Schlußwagens zu mildern, eine möglichst feste Verkuppelung der beiden letzten Wagen des Zuges herbeizuführen gesucht, indem man die Bufferscheiben derselben fest gegeneinander drückte und dazu den hinteren Zughaken des Schlußwagens herauszog und feststellte. Eine Die belgischen Staatsbahnen haben bei einer Anzahl sehr langer vierachsiger Güterwagen mit Drehgestell die normale Schraubenkuppelung und die beiden Stoßbuffer an einer verschiebbaren Bufferbohle angebracht (Abb. 57 a u. b). Die Bufferbohle wird durch einen vom Drehgestell ausgehenden Arm um den Drehpunkt des Drehgestells verschoben, so daß sich der Zugapparat tangential zu der durchfahrenen Gleiskrümmung einstellt. Eine ähnliche einstellbare Zugvorrichtung für Lokomotiven ist im Organ 1906, S. 118, beschrieben. Es sei an dieser Stelle noch eine von Keller erfundene K. erwähnt, die dazu dient, um eine Lokomotive, die einen Zug nachschiebt und die dabei mit diesem gekuppelt ist, während der Fahrt vom Führerstande aus zu entkuppeln. Die K. wird über die Zughaken Vor Abfahrt eines jeden Zuges sind die K. auf das sorgfältigste betreffs ihrer Dienstfähigkeit und ihrer richtigen, ordnungsmäßigen Verbindung zu untersuchen, auch ist auf leichte Gangbarkeit zu achten und diese nötigenfalls durch zweckentsprechende Schmierung zu erhalten. Für den Fall, daß aus ungewöhnlichem Anlaß eine Zerstörung von Kuppelungsteilen oder selbst Zugtrennung eintritt, werden in jedem Zug auf der Maschine oder <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0046" n="38"/> K. oder einer Steifkuppelung nicht mehr angängig ist, so kann in gewissen,<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0063.jpg"><head>Abb. 55 a u. b.</head><lb/></figure> durch das Vereinswagenübereinkommen (Anlage VI, § 6, 21 und 27) oder durch besondere Abmachung in bestimmten Fällen die Ladung selbst als Kuppelungsmittel benutzt werden.</p><lb/> <p>Es ist dies z. B. zulässig bei Langholzladungen, wenn die Wagen mit Drehschemeln, auf denen die Last zu ruhen hat, ausgerüstet und diese Drehschemel mit kräftigen eisernen oder stählernen Zinken, die in die Ladung sich eindrücken, versehen sind. Hierbei soll die auf jedem Drehschemel ruhende Last mindestens 7500 <hi rendition="#i">kg</hi> und der kleinste Durchmesser der Holzstämme an der Stelle, wo sie auf dem Drehschemel aufliegen, 120 <hi rendition="#i">mm</hi> betragen. Desgleichen können in solcher Weise Schienen, eiserne Träger, Brückenteile u. dgl. als K. benutzt werden, wenn sie durch besondere und zuverlässige Vorrichtungen mit den Drehschemeln in unveränderlicher Verbindung sich befinden. Derartig miteinander verkuppelte Wagen müssen sehr sorgsam rangiert werden und unterliegen bezüglich ihrer Beförderung bei den verschiedenen Verwaltungen noch besonderen Bestimmungen.</p><lb/> <p>Ferner hat man, um das Schlingern des Schlußwagens zu mildern, eine möglichst feste Verkuppelung der beiden letzten Wagen des Zuges herbeizuführen gesucht, indem man die Bufferscheiben derselben fest gegeneinander drückte und dazu den hinteren Zughaken des Schlußwagens herauszog und feststellte. Eine<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0064.jpg"><head>Abb. 56.</head><lb/></figure> Anzahl hierauf abzielender Vorrichtungen sind in <hi rendition="#g">Glasers Annalen</hi> 1882, Bd. X, S. 183, beschrieben.</p><lb/> <p>Die belgischen Staatsbahnen haben bei einer Anzahl sehr langer vierachsiger Güterwagen mit Drehgestell die normale Schraubenkuppelung und die beiden Stoßbuffer an einer verschiebbaren Bufferbohle angebracht (Abb. 57 a u. b).</p><lb/> <p>Die Bufferbohle wird durch einen vom Drehgestell ausgehenden Arm um den Drehpunkt des Drehgestells verschoben, so daß sich der Zugapparat tangential zu der durchfahrenen Gleiskrümmung einstellt.</p><lb/> <p>Eine ähnliche einstellbare Zugvorrichtung für Lokomotiven ist im Organ 1906, S. 118, beschrieben.</p><lb/> <p>Es sei an dieser Stelle noch eine von <hi rendition="#g">Keller</hi> erfundene K. erwähnt, die dazu dient, um eine Lokomotive, die einen Zug nachschiebt und die dabei mit diesem gekuppelt ist, während der Fahrt vom Führerstande aus zu entkuppeln. Die K. wird über die Zughaken<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0065.jpg"><head>Abb. 57 a u. b.</head><lb/></figure> der Lokomotive und des letzten Wagens gelegt und kann durch ein Zugseil, das eine Klinke betätigt, vom Führerstande aus gelöst werden.</p><lb/> <p>Vor Abfahrt eines jeden Zuges sind die K. auf das sorgfältigste betreffs ihrer Dienstfähigkeit und ihrer richtigen, ordnungsmäßigen Verbindung zu untersuchen, auch ist auf leichte Gangbarkeit zu achten und diese nötigenfalls durch zweckentsprechende Schmierung zu erhalten.</p><lb/> <p>Für den Fall, daß aus ungewöhnlichem Anlaß eine Zerstörung von Kuppelungsteilen oder selbst Zugtrennung eintritt, werden in jedem Zug auf der Maschine oder </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [38/0046]
K. oder einer Steifkuppelung nicht mehr angängig ist, so kann in gewissen,
[Abbildung Abb. 55 a u. b.
]
durch das Vereinswagenübereinkommen (Anlage VI, § 6, 21 und 27) oder durch besondere Abmachung in bestimmten Fällen die Ladung selbst als Kuppelungsmittel benutzt werden.
Es ist dies z. B. zulässig bei Langholzladungen, wenn die Wagen mit Drehschemeln, auf denen die Last zu ruhen hat, ausgerüstet und diese Drehschemel mit kräftigen eisernen oder stählernen Zinken, die in die Ladung sich eindrücken, versehen sind. Hierbei soll die auf jedem Drehschemel ruhende Last mindestens 7500 kg und der kleinste Durchmesser der Holzstämme an der Stelle, wo sie auf dem Drehschemel aufliegen, 120 mm betragen. Desgleichen können in solcher Weise Schienen, eiserne Träger, Brückenteile u. dgl. als K. benutzt werden, wenn sie durch besondere und zuverlässige Vorrichtungen mit den Drehschemeln in unveränderlicher Verbindung sich befinden. Derartig miteinander verkuppelte Wagen müssen sehr sorgsam rangiert werden und unterliegen bezüglich ihrer Beförderung bei den verschiedenen Verwaltungen noch besonderen Bestimmungen.
Ferner hat man, um das Schlingern des Schlußwagens zu mildern, eine möglichst feste Verkuppelung der beiden letzten Wagen des Zuges herbeizuführen gesucht, indem man die Bufferscheiben derselben fest gegeneinander drückte und dazu den hinteren Zughaken des Schlußwagens herauszog und feststellte. Eine
[Abbildung Abb. 56.
]
Anzahl hierauf abzielender Vorrichtungen sind in Glasers Annalen 1882, Bd. X, S. 183, beschrieben.
Die belgischen Staatsbahnen haben bei einer Anzahl sehr langer vierachsiger Güterwagen mit Drehgestell die normale Schraubenkuppelung und die beiden Stoßbuffer an einer verschiebbaren Bufferbohle angebracht (Abb. 57 a u. b).
Die Bufferbohle wird durch einen vom Drehgestell ausgehenden Arm um den Drehpunkt des Drehgestells verschoben, so daß sich der Zugapparat tangential zu der durchfahrenen Gleiskrümmung einstellt.
Eine ähnliche einstellbare Zugvorrichtung für Lokomotiven ist im Organ 1906, S. 118, beschrieben.
Es sei an dieser Stelle noch eine von Keller erfundene K. erwähnt, die dazu dient, um eine Lokomotive, die einen Zug nachschiebt und die dabei mit diesem gekuppelt ist, während der Fahrt vom Führerstande aus zu entkuppeln. Die K. wird über die Zughaken
[Abbildung Abb. 57 a u. b.
]
der Lokomotive und des letzten Wagens gelegt und kann durch ein Zugseil, das eine Klinke betätigt, vom Führerstande aus gelöst werden.
Vor Abfahrt eines jeden Zuges sind die K. auf das sorgfältigste betreffs ihrer Dienstfähigkeit und ihrer richtigen, ordnungsmäßigen Verbindung zu untersuchen, auch ist auf leichte Gangbarkeit zu achten und diese nötigenfalls durch zweckentsprechende Schmierung zu erhalten.
Für den Fall, daß aus ungewöhnlichem Anlaß eine Zerstörung von Kuppelungsteilen oder selbst Zugtrennung eintritt, werden in jedem Zug auf der Maschine oder
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 38. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/46>, abgerufen am 05.07.2024. |
