Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
A. Die Schienen. Die Straßenbahnschiene hat sich ebenso wie die Vollbahnschiene aus den sog. Trambahnen, d. s. hölzerne Gleise zum Transport der Kohlenwagen in Bergwerken, entwickelt. Während aber die Eisenbahnschiene bald bestimmte Formen annahm, die sie im großen ganzen beibehalten hat, machte die Straßenbahnschiene einen sehr langsamen Entwicklungsgang durch und hat sich lange Zeit als Holzlangschwelle, armiert mit einer Flachschiene, erhalten. Da das Einwalzen der Rillen früher noch unüberwindbare Schwierigkeiten bereitete, folgten die sog. Nasenschienen und die Doppelschienen (System Haarmann, Hartwich, Marsillon, Heusinger und Waldegg). Neuerdings werden in Straßendämmen vorzugsweise Rillenschienen, im eigenen Bahnkörper Vignolschienen verwendet. Es ist das Verdienst der Hütte Phönix, Ruhrort, zuerst Rillenschienen gewalzt zu haben, u. z. im allgemeinen in derselben Art, wie auch heute noch die Rille eingewalzt wird: die Schiene wird in einem gewöhnlichen Kaliberwalzwerk profiliert, während die Rille durch vertikal gelagerte Rollen aus hartem Material in den letzten beiden Stichen eingewalzt wird (Abb. 407). Nach einem neueren Verfahren wird die Rille mit 2 vertikal gelagerten Rollen eingewalzt. Die Gesellschaft für Stahlindustrie in Bochum versieht nach einem patentierten Verfahren die Schienen stehend mit der Rille, nachdem sie in einem gewöhnlichen Kaliberwalzwerk vorgewalzt sind. Von den in Deutschland zurzeit noch Rillenschienen herstellenden Walzwerken benutzen die Westfälischen Stahlwerke eine Duo-Reversierstraße mit 4 Gerüsten, auf der Rille; schienen in 3 Längen aus dem Rohblock ohne Zwischenwärmung ausgewalzt werden. Ebenfalls ohne Zwischenwärmung walzen der Bochumer Verein und die Gutehoffnungshütte "Oberhausen", jedoch so, daß der im Duo-Reversierblockwalzwerk vorgeblockte Stab in einer Triostraße mit 3 Gerüsten auf 2fache Längen fertiggewalzt wird. Abweichend hiervon walzt Phönix, Ruhrort, in einem Trio mit 3 Gerüsten derart, daß der ebenfalls in einem Duo-Reversierwalzwerk vorgeblockte und entsprechend geteilte Stab zunächst einen Zwischenwärmofen passiert und dann in der Triostraße, aber nur in einfacher Länge, fertig gewalzt wird. Die ersten Rillenschienen wurden in Phönix gegen Ende 1879 für England und die englischen Kolonien gewalzt. Mitte 1882 bezog die Hamburger Straßeneisenbahn-Gesellschaft Im Vergleich zu den Eisenbahnschienen weisen die Straßenbahnschienen hohe Gewichte - etwa 33-60 kg/m - und Widerstandsmomente auf, die weniger aus statischen Gründen, als mit Rücksicht auf den Einbau im Pflaster für notwendig erachtet worden sind. Die Höhe der Profile schwankt etwa zwischen 100 und 210/mm, die Fußbreite zwischen 130 und 180 mm. Die hohen Schienen 180-210 mm werden vorzugsweise im Steinpflaster verwendet, während im Asphalt und Holzpflaster 150 bis 165 mm hohe Schienen mit 130-180 mm breitem Fuß benutzt werden, da hier die Höhe des Profils zur Verringerung der Bau- und Unterhaltungskosten tunlichst herabgemindert wird. Neuerdings sind sogar in Asphaltstraßen nur 100 mm hohe Schienen auf Eisenbetonlangschwellen verlegt worden. Seit einer Reihe von Jahren macht sich das Bestreben bemerkbar, einheitliche Profile zu schaffen. Zwei der vom Verein Deutscher Straßenbahn- und Kleinbahnverwaltungen aufgestellten 12 Normalprofile sind in den Abb. 408 und 409 A. Die Schienen. Die Straßenbahnschiene hat sich ebenso wie die Vollbahnschiene aus den sog. Trambahnen, d. s. hölzerne Gleise zum Transport der Kohlenwagen in Bergwerken, entwickelt. Während aber die Eisenbahnschiene bald bestimmte Formen annahm, die sie im großen ganzen beibehalten hat, machte die Straßenbahnschiene einen sehr langsamen Entwicklungsgang durch und hat sich lange Zeit als Holzlangschwelle, armiert mit einer Flachschiene, erhalten. Da das Einwalzen der Rillen früher noch unüberwindbare Schwierigkeiten bereitete, folgten die sog. Nasenschienen und die Doppelschienen (System Haarmann, Hartwich, Marsillon, Heusinger und Waldegg). Neuerdings werden in Straßendämmen vorzugsweise Rillenschienen, im eigenen Bahnkörper Vignolschienen verwendet. Es ist das Verdienst der Hütte Phönix, Ruhrort, zuerst Rillenschienen gewalzt zu haben, u. z. im allgemeinen in derselben Art, wie auch heute noch die Rille eingewalzt wird: die Schiene wird in einem gewöhnlichen Kaliberwalzwerk profiliert, während die Rille durch vertikal gelagerte Rollen aus hartem Material in den letzten beiden Stichen eingewalzt wird (Abb. 407). Nach einem neueren Verfahren wird die Rille mit 2 vertikal gelagerten Rollen eingewalzt. Die Gesellschaft für Stahlindustrie in Bochum versieht nach einem patentierten Verfahren die Schienen stehend mit der Rille, nachdem sie in einem gewöhnlichen Kaliberwalzwerk vorgewalzt sind. Von den in Deutschland zurzeit noch Rillenschienen herstellenden Walzwerken benutzen die Westfälischen Stahlwerke eine Duo-Reversierstraße mit 4 Gerüsten, auf der Rille; schienen in 3 Längen aus dem Rohblock ohne Zwischenwärmung ausgewalzt werden. Ebenfalls ohne Zwischenwärmung walzen der Bochumer Verein und die Gutehoffnungshütte „Oberhausen“, jedoch so, daß der im Duo-Reversierblockwalzwerk vorgeblockte Stab in einer Triostraße mit 3 Gerüsten auf 2fache Längen fertiggewalzt wird. Abweichend hiervon walzt Phönix, Ruhrort, in einem Trio mit 3 Gerüsten derart, daß der ebenfalls in einem Duo-Reversierwalzwerk vorgeblockte und entsprechend geteilte Stab zunächst einen Zwischenwärmofen passiert und dann in der Triostraße, aber nur in einfacher Länge, fertig gewalzt wird. Die ersten Rillenschienen wurden in Phönix gegen Ende 1879 für England und die englischen Kolonien gewalzt. Mitte 1882 bezog die Hamburger Straßeneisenbahn-Gesellschaft Im Vergleich zu den Eisenbahnschienen weisen die Straßenbahnschienen hohe Gewichte – etwa 33–60 kg/m – und Widerstandsmomente auf, die weniger aus statischen Gründen, als mit Rücksicht auf den Einbau im Pflaster für notwendig erachtet worden sind. Die Höhe der Profile schwankt etwa zwischen 100 und 210/mm, die Fußbreite zwischen 130 und 180 mm. Die hohen Schienen 180–210 mm werden vorzugsweise im Steinpflaster verwendet, während im Asphalt und Holzpflaster 150 bis 165 mm hohe Schienen mit 130–180 mm breitem Fuß benutzt werden, da hier die Höhe des Profils zur Verringerung der Bau- und Unterhaltungskosten tunlichst herabgemindert wird. Neuerdings sind sogar in Asphaltstraßen nur 100 mm hohe Schienen auf Eisenbetonlangschwellen verlegt worden. Seit einer Reihe von Jahren macht sich das Bestreben bemerkbar, einheitliche Profile zu schaffen. Zwei der vom Verein Deutscher Straßenbahn- und Kleinbahnverwaltungen aufgestellten 12 Normalprofile sind in den Abb. 408 und 409 <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0432" n="415"/> </p><lb/> <p rendition="#c"><hi rendition="#i">A.</hi><hi rendition="#g">Die Schienen</hi>.</p><lb/> <p>Die Straßenbahnschiene hat sich ebenso wie die Vollbahnschiene aus den sog. 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Neuerdings werden in Straßendämmen vorzugsweise Rillenschienen, im eigenen Bahnkörper Vignolschienen verwendet.</p><lb/> <p>Es ist das Verdienst der Hütte Phönix, Ruhrort, zuerst Rillenschienen gewalzt zu haben, u. z. im allgemeinen in derselben Art, wie auch heute noch die Rille eingewalzt wird: die Schiene wird in einem gewöhnlichen Kaliberwalzwerk profiliert, während die Rille durch vertikal gelagerte Rollen aus hartem Material in den letzten beiden Stichen eingewalzt wird (Abb. 407). Nach einem neueren Verfahren wird die Rille mit 2 vertikal gelagerten Rollen eingewalzt. Die Gesellschaft für Stahlindustrie in Bochum versieht nach einem patentierten Verfahren die Schienen stehend mit der Rille, nachdem sie in einem gewöhnlichen Kaliberwalzwerk vorgewalzt sind. Von den in Deutschland zurzeit noch Rillenschienen herstellenden Walzwerken benutzen die Westfälischen Stahlwerke eine Duo-Reversierstraße mit 4 Gerüsten, auf der Rille; schienen in 3 Längen aus dem Rohblock ohne Zwischenwärmung ausgewalzt werden. Ebenfalls ohne Zwischenwärmung walzen der Bochumer Verein und die Gutehoffnungshütte „Oberhausen“, jedoch so, daß der im Duo-Reversierblockwalzwerk vorgeblockte Stab in einer Triostraße mit 3 Gerüsten auf 2fache Längen fertiggewalzt wird. Abweichend hiervon walzt Phönix, Ruhrort, in einem Trio mit 3 Gerüsten derart, daß der ebenfalls in einem Duo-Reversierwalzwerk vorgeblockte und entsprechend geteilte Stab zunächst einen Zwischenwärmofen passiert und dann in der Triostraße, aber nur in einfacher Länge, fertig gewalzt wird.</p><lb/> <p>Die ersten Rillenschienen wurden in Phönix gegen Ende 1879 für England und die englischen Kolonien gewalzt. 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A. Die Schienen.
Die Straßenbahnschiene hat sich ebenso wie die Vollbahnschiene aus den sog. Trambahnen, d. s. hölzerne Gleise zum Transport der Kohlenwagen in Bergwerken, entwickelt.
Während aber die Eisenbahnschiene bald bestimmte Formen annahm, die sie im großen ganzen beibehalten hat, machte die Straßenbahnschiene einen sehr langsamen Entwicklungsgang durch und hat sich lange Zeit als Holzlangschwelle, armiert mit einer Flachschiene, erhalten. Da das Einwalzen der Rillen früher noch unüberwindbare Schwierigkeiten bereitete, folgten die sog. Nasenschienen und die Doppelschienen (System Haarmann, Hartwich, Marsillon, Heusinger und Waldegg). Neuerdings werden in Straßendämmen vorzugsweise Rillenschienen, im eigenen Bahnkörper Vignolschienen verwendet.
Es ist das Verdienst der Hütte Phönix, Ruhrort, zuerst Rillenschienen gewalzt zu haben, u. z. im allgemeinen in derselben Art, wie auch heute noch die Rille eingewalzt wird: die Schiene wird in einem gewöhnlichen Kaliberwalzwerk profiliert, während die Rille durch vertikal gelagerte Rollen aus hartem Material in den letzten beiden Stichen eingewalzt wird (Abb. 407). Nach einem neueren Verfahren wird die Rille mit 2 vertikal gelagerten Rollen eingewalzt. Die Gesellschaft für Stahlindustrie in Bochum versieht nach einem patentierten Verfahren die Schienen stehend mit der Rille, nachdem sie in einem gewöhnlichen Kaliberwalzwerk vorgewalzt sind. Von den in Deutschland zurzeit noch Rillenschienen herstellenden Walzwerken benutzen die Westfälischen Stahlwerke eine Duo-Reversierstraße mit 4 Gerüsten, auf der Rille; schienen in 3 Längen aus dem Rohblock ohne Zwischenwärmung ausgewalzt werden. Ebenfalls ohne Zwischenwärmung walzen der Bochumer Verein und die Gutehoffnungshütte „Oberhausen“, jedoch so, daß der im Duo-Reversierblockwalzwerk vorgeblockte Stab in einer Triostraße mit 3 Gerüsten auf 2fache Längen fertiggewalzt wird. Abweichend hiervon walzt Phönix, Ruhrort, in einem Trio mit 3 Gerüsten derart, daß der ebenfalls in einem Duo-Reversierwalzwerk vorgeblockte und entsprechend geteilte Stab zunächst einen Zwischenwärmofen passiert und dann in der Triostraße, aber nur in einfacher Länge, fertig gewalzt wird.
Die ersten Rillenschienen wurden in Phönix gegen Ende 1879 für England und die englischen Kolonien gewalzt. Mitte 1882 bezog die Hamburger Straßeneisenbahn-Gesellschaft
[Abbildung Abb. 407.
]
[Abbildung Abb. 408.
]
[Abbildung Abb. 409.
]
die ersten gewalzten Rillenschienen in Deutschland.
Im Vergleich zu den Eisenbahnschienen weisen die Straßenbahnschienen hohe Gewichte – etwa 33–60 kg/m – und Widerstandsmomente auf, die weniger aus statischen Gründen, als mit Rücksicht auf den Einbau im Pflaster für notwendig erachtet worden sind.
Die Höhe der Profile schwankt etwa zwischen 100 und 210/mm, die Fußbreite zwischen 130 und 180 mm. Die hohen Schienen 180–210 mm werden vorzugsweise im Steinpflaster verwendet, während im Asphalt und Holzpflaster 150 bis 165 mm hohe Schienen mit 130–180 mm breitem Fuß benutzt werden, da hier die Höhe des Profils zur Verringerung der Bau- und Unterhaltungskosten tunlichst herabgemindert wird. Neuerdings sind sogar in Asphaltstraßen nur 100 mm hohe Schienen auf Eisenbetonlangschwellen verlegt worden.
Seit einer Reihe von Jahren macht sich das Bestreben bemerkbar, einheitliche Profile zu schaffen. Zwei der vom Verein Deutscher Straßenbahn- und Kleinbahnverwaltungen aufgestellten 12 Normalprofile sind in den Abb. 408 und 409
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 415. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/432>, abgerufen am 22.11.2024. |
