Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

vorher eine Näherungstheorie aufgestellt hatte, die von L. Hoffmann in der Schrift „Der Längsschwellenoberbau der Rheinischen Eisenbahn“, Berlin 1880, veröffentlicht worden ist. Die Betrachtungen Zimmermanns über die zweckmäßigste Schwellenlänge sind für die weitere Entwicklung des O. maßgebend geworden. Ast hat später (1895) in einer Abhandlung „Die Schwelle und ihr Lager“ (veröffentlicht in der Beilage zum Organ, 1898, S. 69 ff.) für die Biegungsmomente und Einsenkungen der Querschwellen sowie für die Bettungsdrücke angenäherte Formeln aufgestellt, in denen die aus hyperbolischen Funktionen bestehenden Größen η_ρ und μ_ρ nicht vorkommen. Erwähnt seien ferner die Arbeiten von Schroeter (Organ 1894, S. 271, sowie Hann. Ztschr. 1896, S. 173). Neuerdings hat H. Saller in seiner Arbeit „Stoßwirkungen an Tragwerken und am Oberbau im Eisenbahnbetrieb“, Wiesbaden 1910, auch Dissertation Darmstadt, untersucht, welche Eigenschaften der O. haben muß, um die Stoßdrücke gut verarbeiten zu können. Er weist hierbei u. a. nach, daß die Holzschwelle in dieser Beziehung der eisernen überlegen sei. Von ausländischen Autoren seien hier noch N. Petroff und J. Stezewitsch erwähnt, die insbesondere über die Frage der Oberbauverstärkung theoretische Erörterungen angestellt haben.

Alle die genannten theoretischen Arbeiten stützen sich auf eine Reihe experimenteller Untersuchungen, die von verschiedenen Forschern angestellt sind. Hierbei sind zu nennen Peter Barlow (1835), Weißhaupt (1851), Malberg (1857), Wöhler, M. M. v. Weber (Die Stabilität des Gefüges der Eisenbahngleise, Weimar 1869), Coüard, Flamache und Huberti, Häntzschel (Organ 1889), Schubert, Ast, Wasiutinski, Bräuning, Dudley u. a.

K. Gesetzliche und amtliche Vorschriften.

Die Bestimmungen betreffend die technische Einheit im Eisenbahnwesen, die in den Ländern des europäischen Festlandes für die Eisenbahnen mit normaler Spurweite maßgebend sind, schreiben über den O. lediglich vor, daß die Spurweite aller Hauptbahnen nicht unter 1435 mm betragen soll und in Krümmungen einschließlich der Erweiterung nicht über 1470 mm. Im übrigen gehen die Vorschriften der einzelnen Länder und Verwaltungen auseinander. In Deutschland bestimmt die EBBO. über Tragfähigkeit und Abmessungen des O. für Hauptbahnen folgendes:

§ 16. Gleise, die von Lokomotiven befahren werden, müssen Fahrzeuge von 7·5 t Raddruck (im Stillstand gemessen) mit Sicherheit aufnehmen können. Der O. der Hauptgleise muß beim Neubau wie bei der in zusammenhängenden Strecken erfolgenden Erneuerung eine Tragfähigkeit

a) im allgemeinen für mindestens 8 t

b) auf besonders stark beanspruchten Strecken für mindestens 9 t Raddruck (im Stillstand gemessen) erhalten.

§ 9. Die Spurweite soll im graden Gleis 1·435 m betragen, in Krümmungen mit einem Halbmesser von weniger als 500 m ist die Spurweite zu vergrößern. Die Vergrößerung darf 30 mm nicht übersteigen. Als Folgen des Betriebs sind Verengerungen der vorgeschriebenen Spurweiten bis zu 3 mm, Erweiterungen bis zu 10 mm zulässig. Niemals aber darf das Maß von 1·465 m überschritten werden.

Die Bestimmungen der TV. des VDEV. stimmen bezüglich der Spurweite mit denen der EBBO überein, verlangen dagegen in § 6, 2 (bindend) für neue Bahnen, neue zweite Gleise und neue Oberbauanordnungen nur eine Tragfähigkeit für Fahrzeuge von 8 t Raddruck. Ferner empfehlen sie (§ 7, 1), den Schienen eine Neigung nach innen von 1 : 20 zu geben, eine Maßnahme, die auf den meisten europäischen Haupt- und Nebenbahnen durchgeführt sein dürfte. Außerdem enthalten sie aber in § 5 die bindende Vorschrift, daß bei Neubeschaffungen die Fahrkante der Schienen mit 14 mm Halbmesser abzurunden ist.

In England schreiben die Requirements of the Board of Trade (London 1911) vor, daß auf Hauptbahnen und Linien mit starkem Verkehr bei großer Fahrgeschwindigkeit das Gewicht der Stühle mindestens 45 Pfund (20·4 kg), auf Zweigbahnen und Linien mit schwachem Verkehr und geringer Fahrgeschwindigkeit dagegen mindestens 30 Pfund (13·6 kg) betragen soll. Im übrigen fehlen Vorschriften hinsichtlich der Tragfähigkeit der Schienen.

Literatur (Gesamtdarstellungen): E. Deharme, Chemins de fer, superstructure. Paris 1890. – A. Haarmann, Das Eisenbahngleis. Leipzig 1891, 1902. – A. Goering, Oberbau. Enzykl. d. E.-W. Wien 1893, 1. Aufl. – Kübler, Oberbau. Luegers Lexikon der gesamten Technik. – Zimmermann, A. Blum u. Rosche, Hb. d. Ing. W. Bd. V, H. 2, Leipzig 1906. – A. Blum u. Schubert, Eis. T. d. G. Bd. II, H. 2, Wiesbaden 1908. – Tratman, Railway Trackand Track Work. New York 1908, S. 315. – Lucas, Eisenbahnwesen. Foersters Taschenbuch für Bauingenieure, Berlin 1914. – Wegele, Eisenbahnbau. Esselborns Lehrbuch des Tiefbaues, Leipzig 1914.

Oder †.

Oberbau der Straßenbahnen (permanent way; superstructure; armamento).

Inhaltsübersicht. A. Die Schienen. – B. Die Stoßverbindung. – C. Der Einbau der Straßenbahngleise im Straßenkörper. – D. Die Notgleise. – E. Kosten und Unterhaltung des Oberbaues.