Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
(vgl. Organ, Erg.-Bd. XIV, S. 28 ff.). Sie wurde zuerst im Jahre 1903 auf bayrischen Staatsbahnstrecken versucht und ist seitdem dort in großem Umfang verwendet worden. Ähnliche Schraubenklemmen werden von der Gewerkschaft Deutscher Kaiser, dem Stahlwerk Osnabrück u. a. geliefert. Eine neuerdings auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen vielfach angewendete Klemme der Bauart Paulus ist in Abb. 394 a-c dargestellt. Alle diese Klemmen haben den Nachteil, daß die Befestigung durch Schrauben bewirkt wird, die unter der Schiene versteckt in der Bettung liegen; die wegen der starken Erschütterungen des O. unvermeidlichen Lockerungen sind schwer zu überwachen. Wesentlich günstiger verhält sich in dieser Beziehung die von Dorpmüller im Jahre 1902 erfundene Klemme, bei der die Befestigung mittels eines Keiles erfolgt, der so angebracht ist, daß er durch das Wandern selbsttätig nachgespannt wird. Die ursprüngliche Anordnung ist in Abb. 395 a-d dargestellt. Sie besteht aus dem Bügel (Klemmband) a, dem Keil K und den Schlußstücken ss. Der Bügel umgreift den Schienenfuß; er wird von einem Ende her übergeschoben. Der Keil K legt sich mit Die Dorpmüllersche Klemme, die von Paulus in Aachen geliefert wird, hat im Lauf der Zeit einzelne Abänderungen erfahren Der Keil legt sich nicht mehr gegen die Unterlagsplatte, sondern unmittelbar Außer der beschriebenen Keilklemme, die eine sehr große Verbreitung in allen Ländern der Welt gefunden hat, gibt es noch eine Anzahl ähnlicher Bauarten, die alle den Grundgedanken der Dorpmüllerschen Erfindung benutzen (Railr. Age Gaz. v. 19. März 1909, S. 677 u. v. 21. Juli 1911, S. 127/28; Wschr. f. dt. Bahnmeister v. 7. Nov. 1909, S. 830; Organ, Erg.-Bd. XIV, S. 28). Die Anzahl der an einer Schiene anzubringenden Klemmen ist je nach der Stärke des Wandertriebs verschieden. Beispielsweise verwendet man bei 12 m langen Schienen 5, bei starkem Verkehr 6 Klemmen. Es empfiehlt sich, diese Klemmen an den 5 bzw. 6 mittleren Schwellen anzubringen. Verteilt man sie, wie es bisweilen geschieht, über die ganze Schienenlänge, so ist bei Wärmeschwankungen ein einigermaßen gleichmäßiges Anliegen der Keile an die Schwellen nicht zu erzielen (s. Wandern der Schienen). (vgl. Organ, Erg.-Bd. XIV, S. 28 ff.). Sie wurde zuerst im Jahre 1903 auf bayrischen Staatsbahnstrecken versucht und ist seitdem dort in großem Umfang verwendet worden. Ähnliche Schraubenklemmen werden von der Gewerkschaft Deutscher Kaiser, dem Stahlwerk Osnabrück u. a. geliefert. Eine neuerdings auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen vielfach angewendete Klemme der Bauart Paulus ist in Abb. 394 a–c dargestellt. Alle diese Klemmen haben den Nachteil, daß die Befestigung durch Schrauben bewirkt wird, die unter der Schiene versteckt in der Bettung liegen; die wegen der starken Erschütterungen des O. unvermeidlichen Lockerungen sind schwer zu überwachen. Wesentlich günstiger verhält sich in dieser Beziehung die von Dorpmüller im Jahre 1902 erfundene Klemme, bei der die Befestigung mittels eines Keiles erfolgt, der so angebracht ist, daß er durch das Wandern selbsttätig nachgespannt wird. Die ursprüngliche Anordnung ist in Abb. 395 a–d dargestellt. Sie besteht aus dem Bügel (Klemmband) a, dem Keil K und den Schlußstücken ss. Der Bügel umgreift den Schienenfuß; er wird von einem Ende her übergeschoben. Der Keil K legt sich mit Die Dorpmüllersche Klemme, die von Paulus in Aachen geliefert wird, hat im Lauf der Zeit einzelne Abänderungen erfahren Der Keil legt sich nicht mehr gegen die Unterlagsplatte, sondern unmittelbar Außer der beschriebenen Keilklemme, die eine sehr große Verbreitung in allen Ländern der Welt gefunden hat, gibt es noch eine Anzahl ähnlicher Bauarten, die alle den Grundgedanken der Dorpmüllerschen Erfindung benutzen (Railr. Age Gaz. v. 19. März 1909, S. 677 u. v. 21. Juli 1911, S. 127/28; Wschr. f. dt. Bahnmeister v. 7. Nov. 1909, S. 830; Organ, Erg.-Bd. XIV, S. 28). Die Anzahl der an einer Schiene anzubringenden Klemmen ist je nach der Stärke des Wandertriebs verschieden. Beispielsweise verwendet man bei 12 m langen Schienen 5, bei starkem Verkehr 6 Klemmen. Es empfiehlt sich, diese Klemmen an den 5 bzw. 6 mittleren Schwellen anzubringen. Verteilt man sie, wie es bisweilen geschieht, über die ganze Schienenlänge, so ist bei Wärmeschwankungen ein einigermaßen gleichmäßiges Anliegen der Keile an die Schwellen nicht zu erzielen (s. Wandern der Schienen). <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0421" n="404"/> (vgl. Organ, Erg.-Bd. XIV, S. 28 ff.). Sie wurde zuerst im Jahre 1903 auf bayrischen Staatsbahnstrecken versucht und ist seitdem dort in großem Umfang verwendet worden. Ähnliche Schraubenklemmen werden von der Gewerkschaft Deutscher Kaiser, dem Stahlwerk Osnabrück u. a. geliefert. 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An dieser Bewegung nehmen nun der Bügel und die Schlußstücke keinen Anteil, da sie sich weniger leicht gegen die Schiene verschieben, als gegen den Keil. So wird die Verrichtung selbsttätig nachgespannt.</p><lb/> <p>Die <hi rendition="#g">Dorpmüller</hi>sche Klemme, die von <hi rendition="#g">Paulus</hi> in Aachen geliefert wird, hat im Lauf der Zeit einzelne Abänderungen erfahren Der Keil legt sich nicht mehr gegen die Unterlagsplatte, sondern unmittelbar<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0536.jpg"><head>Abb. 396 a–d. Neuere Dorpmüllersche Keilklemme.</head><lb/></figure> gegen die senkrechte Fläche der Schwelle. Die Schlußstücke sind weggefallen. 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(vgl. Organ, Erg.-Bd. XIV, S. 28 ff.). Sie wurde zuerst im Jahre 1903 auf bayrischen Staatsbahnstrecken versucht und ist seitdem dort in großem Umfang verwendet worden. Ähnliche Schraubenklemmen werden von der Gewerkschaft Deutscher Kaiser, dem Stahlwerk Osnabrück u. a. geliefert. Eine neuerdings auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen vielfach angewendete Klemme der Bauart Paulus ist in Abb. 394 a–c dargestellt. Alle diese Klemmen haben den Nachteil, daß die Befestigung durch Schrauben bewirkt wird, die unter der Schiene versteckt in der Bettung liegen; die wegen der starken Erschütterungen des O. unvermeidlichen Lockerungen sind schwer zu überwachen.
Wesentlich günstiger verhält sich in dieser Beziehung die von Dorpmüller im Jahre 1902 erfundene Klemme, bei der die Befestigung mittels eines Keiles erfolgt, der so angebracht ist, daß er durch das Wandern selbsttätig nachgespannt wird.
Die ursprüngliche Anordnung ist in Abb. 395 a–d dargestellt. Sie besteht aus dem Bügel (Klemmband) a, dem Keil K und den Schlußstücken ss. Der Bügel umgreift den Schienenfuß; er wird von einem Ende her übergeschoben. Der Keil K legt sich mit
[Abbildung Abb. 395 a–d. Ältere Dorpmüllersche Keilklemme.
]
seinem Kopf gegen die Unterlagsplatte der benachbarten Schwelle. Wird der Keil in der Pfeilrichtung (Abb. 395 c) eingetrieben, so schiebt er die Schlußstücke zur Seite; da diese auch keilförmig gestaltet sind, so pressen sie den Bügel mit großer Kraft an den Schienenfuß. Die Klemme wird zunächst aufgebracht und der Keil durch leichte Hammerschläge angetrieben, so daß eine Anfangsspannung entsteht. Beginnt die Schiene zu wandern, so stößt der Keil gegen die Unterlagsplatte; da diese mit der Schwelle fest verbunden ist, so erfährt der Keil an ihr einen Widerstand und sucht sich relativ gegen die Schiene zu verschieben. An dieser Bewegung nehmen nun der Bügel und die Schlußstücke keinen Anteil, da sie sich weniger leicht gegen die Schiene verschieben, als gegen den Keil. So wird die Verrichtung selbsttätig nachgespannt.
Die Dorpmüllersche Klemme, die von Paulus in Aachen geliefert wird, hat im Lauf der Zeit einzelne Abänderungen erfahren Der Keil legt sich nicht mehr gegen die Unterlagsplatte, sondern unmittelbar
[Abbildung Abb. 396 a–d. Neuere Dorpmüllersche Keilklemme.
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gegen die senkrechte Fläche der Schwelle. Die Schlußstücke sind weggefallen. Man verwendet oft statt des einen Keils deren 2, die symmetrisch links und rechts vom Schienenfuß angebracht sind und sich zwischen die beiden Seiten des Fußes und den Bügel legen (Abb. 396 a–d).
Außer der beschriebenen Keilklemme, die eine sehr große Verbreitung in allen Ländern der Welt gefunden hat, gibt es noch eine Anzahl ähnlicher Bauarten, die alle den Grundgedanken der Dorpmüllerschen Erfindung benutzen (Railr. Age Gaz. v. 19. März 1909, S. 677 u. v. 21. Juli 1911, S. 127/28; Wschr. f. dt. Bahnmeister v. 7. Nov. 1909, S. 830; Organ, Erg.-Bd. XIV, S. 28).
Die Anzahl der an einer Schiene anzubringenden Klemmen ist je nach der Stärke des Wandertriebs verschieden. Beispielsweise verwendet man bei 12 m langen Schienen 5, bei starkem Verkehr 6 Klemmen. Es empfiehlt sich, diese Klemmen an den 5 bzw. 6 mittleren Schwellen anzubringen. Verteilt man sie, wie es bisweilen geschieht, über die ganze Schienenlänge, so ist bei Wärmeschwankungen ein einigermaßen gleichmäßiges Anliegen der Keile an die Schwellen nicht zu erzielen (s. Wandern der Schienen).
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 404. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/421>, abgerufen am 22.11.2024. |
