Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
ausgehend Schienenbrüche eintraten. In neuerer Zeit haben die sächsischen Staatsbahnen den der Einklinkung zu grunde liegenden Gedanken wieder aufgenommen; sie lassen Schienen walzen, deren Fuß an der Außenseite die Gestalt einer sanften Wellenlinie zeigt, in deren Buchten die Klemmplatten oder sonstigen Befestigungsmittel mit einer ähnlich geformten Nase unter Wahrung eines gewissen Spielraums eingreifen (Die Holzschwelle, 1914, S. 129 bis 131). II. Einklinkungen der Laschen. In den Sechzigerjahren fing man an, den Wanderschutz den Laschen zu übertragen. Man versah nicht mehr die Schienen, sondern die wagrechten Schenkel der Laschen mit Einklinkungen; in diese griffen die Befestigungsmittel (Nägel, Schrauben, Haken, Klemmplättchen u. s. w.) ein (s. Abb. 386) und legten die Schienen so gegen die Stoßschwellen fest. Nur unter sehr günstigen Verhältnissen reicht (namentlich seitdem man die Schienen immer länger gemacht hat) der durch die Bettung erzeugte Widerstand der beiden Stoßschwellen aus, um das Wandern zu verhüten. In den meisten Fällen wandern sie mit, kippen und verlieren dabei ihre festen Auflager. Da die Mittelschwellen liegen bleiben, so entstehen Ungleichmäßigkeiten in der Schwellenteilung. Auch werden die Befestigungsmittel an den Stoßschwellen übermäßig beansprucht und verbogen, abgeschliffen, ja sogar abgewürgt. III. Stemmlaschen u. s. w. Man überträgt deshalb jetzt in der Regel den Wanderschub noch auf mehrere Mittelschwellen, beispielsweise durch Schwellenwinkel, die an einem  Abb. 393 a-c. Rambachersche Schraubenklemme.  Abb. 394. a-c. Einheitsklemme, Bauart Paulus.Nachteile der Stemmlaschen sind, daß sie eine bestimmte Schwellenteilung erfordern und daß sie nicht in der Achse der Schienen wirken, ferner daß der Steg durch das Einbohren des Loches geschwächt wird und daß die Schrauben der Unterhaltung und Wartung bedürfen. IV. Gleisklemmen. Diese Übelstände, die bei den bayerischen, doppelseitig wirkenden Stemmlaschen (Wanderstütze) übrigens nur noch zum Teil vorhanden sind, führten zur Einführung der Gleisklemmen, die die erwähnten Nachteile ganz oder wenigstens teilweise vermeiden. Die Gleisklemmen werden am Schienenfuß befestigt und stemmen sich in der Wanderrichtung gegen die Schwellen. Je nachdem das Anklemmen durch eine Schraube oder einen Keil bewirkt wird, unterscheidet man Schraubenklemmen und Keilklemmen. Die Schraubenklemmen sind zuerst in Amerika im Jahre 1900 vorgeschlagen worden und haben einige Jahre später auch in Europa Eingang gefunden. Eine in Deutschland und Österreich vielfach ausgeführte Bauart einer solchen (von Rambacher) zeigt Abb. 393 a-c ausgehend Schienenbrüche eintraten. In neuerer Zeit haben die sächsischen Staatsbahnen den der Einklinkung zu grunde liegenden Gedanken wieder aufgenommen; sie lassen Schienen walzen, deren Fuß an der Außenseite die Gestalt einer sanften Wellenlinie zeigt, in deren Buchten die Klemmplatten oder sonstigen Befestigungsmittel mit einer ähnlich geformten Nase unter Wahrung eines gewissen Spielraums eingreifen (Die Holzschwelle, 1914, S. 129 bis 131). II. Einklinkungen der Laschen. In den Sechzigerjahren fing man an, den Wanderschutz den Laschen zu übertragen. Man versah nicht mehr die Schienen, sondern die wagrechten Schenkel der Laschen mit Einklinkungen; in diese griffen die Befestigungsmittel (Nägel, Schrauben, Haken, Klemmplättchen u. s. w.) ein (s. Abb. 386) und legten die Schienen so gegen die Stoßschwellen fest. Nur unter sehr günstigen Verhältnissen reicht (namentlich seitdem man die Schienen immer länger gemacht hat) der durch die Bettung erzeugte Widerstand der beiden Stoßschwellen aus, um das Wandern zu verhüten. In den meisten Fällen wandern sie mit, kippen und verlieren dabei ihre festen Auflager. Da die Mittelschwellen liegen bleiben, so entstehen Ungleichmäßigkeiten in der Schwellenteilung. Auch werden die Befestigungsmittel an den Stoßschwellen übermäßig beansprucht und verbogen, abgeschliffen, ja sogar abgewürgt. III. Stemmlaschen u. s. w. Man überträgt deshalb jetzt in der Regel den Wanderschub noch auf mehrere Mittelschwellen, beispielsweise durch Schwellenwinkel, die an einem Abb. 393 a–c. Rambachersche Schraubenklemme. Abb. 394. a–c. Einheitsklemme, Bauart Paulus.Nachteile der Stemmlaschen sind, daß sie eine bestimmte Schwellenteilung erfordern und daß sie nicht in der Achse der Schienen wirken, ferner daß der Steg durch das Einbohren des Loches geschwächt wird und daß die Schrauben der Unterhaltung und Wartung bedürfen. IV. Gleisklemmen. Diese Übelstände, die bei den bayerischen, doppelseitig wirkenden Stemmlaschen (Wanderstütze) übrigens nur noch zum Teil vorhanden sind, führten zur Einführung der Gleisklemmen, die die erwähnten Nachteile ganz oder wenigstens teilweise vermeiden. Die Gleisklemmen werden am Schienenfuß befestigt und stemmen sich in der Wanderrichtung gegen die Schwellen. Je nachdem das Anklemmen durch eine Schraube oder einen Keil bewirkt wird, unterscheidet man Schraubenklemmen und Keilklemmen. Die Schraubenklemmen sind zuerst in Amerika im Jahre 1900 vorgeschlagen worden und haben einige Jahre später auch in Europa Eingang gefunden. Eine in Deutschland und Österreich vielfach ausgeführte Bauart einer solchen (von Rambacher) zeigt Abb. 393 a–c <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0420" n="403"/> ausgehend Schienenbrüche eintraten. In neuerer Zeit haben die sächsischen Staatsbahnen den der Einklinkung zu grunde liegenden Gedanken wieder aufgenommen; sie lassen Schienen walzen, deren Fuß an der Außenseite die Gestalt einer sanften Wellenlinie zeigt, in deren Buchten die Klemmplatten oder sonstigen Befestigungsmittel mit einer ähnlich geformten Nase unter Wahrung eines gewissen Spielraums eingreifen (Die Holzschwelle, 1914, S. 129 bis 131).</p><lb/> <p>II. <hi rendition="#g">Einklinkungen der Laschen</hi>. In den Sechzigerjahren fing man an, den Wanderschutz den Laschen zu übertragen. Man versah nicht mehr die Schienen, sondern die wagrechten Schenkel der Laschen mit Einklinkungen; in diese griffen die Befestigungsmittel (Nägel, Schrauben, Haken, Klemmplättchen u. s. w.) ein (s. Abb. 386) und legten die Schienen so gegen die Stoßschwellen fest.</p><lb/> <p>Nur unter sehr günstigen Verhältnissen reicht (namentlich seitdem man die Schienen immer länger gemacht hat) der durch die Bettung erzeugte Widerstand der beiden Stoßschwellen aus, um das Wandern zu verhüten. In den meisten Fällen wandern sie mit, kippen und verlieren dabei ihre festen Auflager. Da die Mittelschwellen liegen bleiben, so entstehen Ungleichmäßigkeiten in der Schwellenteilung. Auch werden die Befestigungsmittel an den Stoßschwellen übermäßig beansprucht und verbogen, abgeschliffen, ja sogar abgewürgt.</p><lb/> <p>III. <hi rendition="#g">Stemmlaschen</hi> u. s. w. Man überträgt deshalb jetzt in der Regel den Wanderschub noch auf mehrere Mittelschwellen, beispielsweise durch Schwellenwinkel, die an einem<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0533.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 393 a–c. Rambachersche Schraubenklemme.</head><lb/></figure><lb/> Ende mit der Schiene verschraubt sind, am andern die Schwelle oder deren Befestigung umgreifen, oder man wendet <hi rendition="#g">Stemmlaschen</hi> an, d. h. Eisenkörper in Winkellaschenform, die an der Außenseite der Fahrschienen befestigt werden. Sie greifen mit ihrem wagrechten Schenkel um die Befestigungsteile und stellen so eine Verbindung zwischen Schiene und Schwelle in der Längsrichtung des Gleises her.<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0534.jpg"><head>Abb. 394. a–c. Einheitsklemme, Bauart Paulus.</head><lb/></figure> Nachteile der Stemmlaschen sind, daß sie eine bestimmte Schwellenteilung erfordern und daß sie nicht in der Achse der Schienen wirken, ferner daß der Steg durch das Einbohren des Loches geschwächt wird und daß die Schrauben der Unterhaltung und Wartung bedürfen.</p><lb/> <p>IV. <hi rendition="#g">Gleisklemmen</hi>. Diese Übelstände, die bei den bayerischen, doppelseitig wirkenden Stemmlaschen (Wanderstütze) übrigens nur noch zum Teil vorhanden sind, führten zur Einführung der Gleisklemmen, die die erwähnten Nachteile ganz oder wenigstens teilweise vermeiden. Die Gleisklemmen werden am Schienenfuß befestigt und stemmen sich in der Wanderrichtung gegen die Schwellen. Je nachdem das Anklemmen durch eine Schraube oder einen Keil bewirkt wird, unterscheidet man <hi rendition="#g">Schrauben</hi>klemmen und <hi rendition="#g">Keil</hi>klemmen.</p><lb/> <p>Die Schraubenklemmen sind zuerst in Amerika im Jahre 1900 vorgeschlagen worden und haben einige Jahre später auch in Europa Eingang gefunden. Eine in Deutschland und Österreich vielfach ausgeführte Bauart einer solchen (von <hi rendition="#g">Rambacher</hi>) zeigt Abb. 393 a–c </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [403/0420]
ausgehend Schienenbrüche eintraten. In neuerer Zeit haben die sächsischen Staatsbahnen den der Einklinkung zu grunde liegenden Gedanken wieder aufgenommen; sie lassen Schienen walzen, deren Fuß an der Außenseite die Gestalt einer sanften Wellenlinie zeigt, in deren Buchten die Klemmplatten oder sonstigen Befestigungsmittel mit einer ähnlich geformten Nase unter Wahrung eines gewissen Spielraums eingreifen (Die Holzschwelle, 1914, S. 129 bis 131).
II. Einklinkungen der Laschen. In den Sechzigerjahren fing man an, den Wanderschutz den Laschen zu übertragen. Man versah nicht mehr die Schienen, sondern die wagrechten Schenkel der Laschen mit Einklinkungen; in diese griffen die Befestigungsmittel (Nägel, Schrauben, Haken, Klemmplättchen u. s. w.) ein (s. Abb. 386) und legten die Schienen so gegen die Stoßschwellen fest.
Nur unter sehr günstigen Verhältnissen reicht (namentlich seitdem man die Schienen immer länger gemacht hat) der durch die Bettung erzeugte Widerstand der beiden Stoßschwellen aus, um das Wandern zu verhüten. In den meisten Fällen wandern sie mit, kippen und verlieren dabei ihre festen Auflager. Da die Mittelschwellen liegen bleiben, so entstehen Ungleichmäßigkeiten in der Schwellenteilung. Auch werden die Befestigungsmittel an den Stoßschwellen übermäßig beansprucht und verbogen, abgeschliffen, ja sogar abgewürgt.
III. Stemmlaschen u. s. w. Man überträgt deshalb jetzt in der Regel den Wanderschub noch auf mehrere Mittelschwellen, beispielsweise durch Schwellenwinkel, die an einem
[Abbildung Abb. 393 a–c. Rambachersche Schraubenklemme.
]
Ende mit der Schiene verschraubt sind, am andern die Schwelle oder deren Befestigung umgreifen, oder man wendet Stemmlaschen an, d. h. Eisenkörper in Winkellaschenform, die an der Außenseite der Fahrschienen befestigt werden. Sie greifen mit ihrem wagrechten Schenkel um die Befestigungsteile und stellen so eine Verbindung zwischen Schiene und Schwelle in der Längsrichtung des Gleises her.
[Abbildung Abb. 394. a–c. Einheitsklemme, Bauart Paulus.
]
Nachteile der Stemmlaschen sind, daß sie eine bestimmte Schwellenteilung erfordern und daß sie nicht in der Achse der Schienen wirken, ferner daß der Steg durch das Einbohren des Loches geschwächt wird und daß die Schrauben der Unterhaltung und Wartung bedürfen.
IV. Gleisklemmen. Diese Übelstände, die bei den bayerischen, doppelseitig wirkenden Stemmlaschen (Wanderstütze) übrigens nur noch zum Teil vorhanden sind, führten zur Einführung der Gleisklemmen, die die erwähnten Nachteile ganz oder wenigstens teilweise vermeiden. Die Gleisklemmen werden am Schienenfuß befestigt und stemmen sich in der Wanderrichtung gegen die Schwellen. Je nachdem das Anklemmen durch eine Schraube oder einen Keil bewirkt wird, unterscheidet man Schraubenklemmen und Keilklemmen.
Die Schraubenklemmen sind zuerst in Amerika im Jahre 1900 vorgeschlagen worden und haben einige Jahre später auch in Europa Eingang gefunden. Eine in Deutschland und Österreich vielfach ausgeführte Bauart einer solchen (von Rambacher) zeigt Abb. 393 a–c
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/420 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 403. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/420>, abgerufen am 05.07.2024. |
