Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Anwendung gefunden; diese sollen daher im folgenden allein berücksichtigt werden. Eisenschwellen unterscheiden sich von Holzschwellen u. a. dadurch, daß die zur Befestigung dienenden Löcher bereits im Werk gebohrt werden müssen. Der Einfachheit wegen wendet man daher meist für die geraden und krummen Strecken dieselbe Schwellenlochung an. Man ist dann gezwungen, eine etwa erforderliche Spurerweiterung durch Anwendung verschiedener Befestigungsmittel herzustellen. a) Ohne Unterlagsplatten. aa) Keilbefestigung. Die Keilbefestigung (Abb. 378) wurde früher in Frankreich, dem westlichen Deutschland und auch in der Schweiz vielfach angewendet. Sie besteht aus 3 Krampen und einem Keil; durch verschiedene Abstufung  Abb. 378. Keilbefestigung (System Vauthein). bb) Schraubenbefestigung. Die Befestigung durch Schrauben gestattet eine wesentlich festere Verbindung. Sie ist in verschiedenen Formen ausgeführt worden, von denen nur die wichtigsten beschrieben werden sollen. 1. Mit Klemmplatten von veränderlichen Abmessungen ohne Einlagen. Derartige Anordnungen wurden schon 1877 auf der rheinischen Bahn ausgeführt. Ein Beispiel (O. der schweizerischen Bundesbahnen) ist in Abb. 379 a-g dargestellt. Die Klemmplättchen werden durch Hakenbolzen niedergehalten, die sich mit dem hammerförmigen Kopf unter den Schwellendeckel legen. Die Löcher in der Schwelle sind länglich. Man bringt die Bolzen ein, indem man den Kopf parallel zur Schwelle stellt, dreht sie um 90° und zieht sie in die Höhe. Ein Vierkant (durch das liegende Kreuz in der Abb. 379 a angedeutet) verhindert beim Anziehen jede Drehung. Die Spurerweiterung wird durch Verwendung besonders gestalteter Klemmplatten bewirkt.  Abb. 379 a-g O. der schweizerischen Bundesbahnen. 2. Mit gleichbleibender Klemmplatte, aber veränderlicher Einlage. Um nicht Klemmplatten verschiedener Breite anwenden zu müssen, benutzt man besondere Beilagen (Spurplättchen). Die bekanntesten Bauarten sind die von Roth und Schüler sowie von Heindl (s. u.). Ein Beispiel der erstgenannten Bauart, die u. a. auf den badischen Staatsbahnen, der Bodensee-Toggenburg-Bahn u. s. w. verwendet wird, ist in Abb. 380 a-g dargestellt. Durch entsprechende Drehung der Beilagen kann man verschiedene Spurweiten herstellen. b) Mit Unterlagsplatten. Da man mit gebogenen Schwellen z. T. schlechte Erfahrungen gemacht hatte, so stellte man die Schienenneigung seit Anfang der Achtzigerjahre vielfach durch keilförmige Unterlagsplatten her. Von den zahlreichen Bauarten sollen hier nur 2 beschrieben werden, die eine besonders große Verbreitung gefunden haben. Bei der Heindlschen Befestigung (Abb. 381 a-g) (in Österreich seit 1882 vielfach verwendet) benutzt man eine Unterlagsplatte, Anwendung gefunden; diese sollen daher im folgenden allein berücksichtigt werden. Eisenschwellen unterscheiden sich von Holzschwellen u. a. dadurch, daß die zur Befestigung dienenden Löcher bereits im Werk gebohrt werden müssen. Der Einfachheit wegen wendet man daher meist für die geraden und krummen Strecken dieselbe Schwellenlochung an. Man ist dann gezwungen, eine etwa erforderliche Spurerweiterung durch Anwendung verschiedener Befestigungsmittel herzustellen. α) Ohne Unterlagsplatten. αα) Keilbefestigung. Die Keilbefestigung (Abb. 378) wurde früher in Frankreich, dem westlichen Deutschland und auch in der Schweiz vielfach angewendet. Sie besteht aus 3 Krampen und einem Keil; durch verschiedene Abstufung Abb. 378. Keilbefestigung (System Vauthein). ββ) Schraubenbefestigung. Die Befestigung durch Schrauben gestattet eine wesentlich festere Verbindung. Sie ist in verschiedenen Formen ausgeführt worden, von denen nur die wichtigsten beschrieben werden sollen. 1. Mit Klemmplatten von veränderlichen Abmessungen ohne Einlagen. Derartige Anordnungen wurden schon 1877 auf der rheinischen Bahn ausgeführt. Ein Beispiel (O. der schweizerischen Bundesbahnen) ist in Abb. 379 a–g dargestellt. Die Klemmplättchen werden durch Hakenbolzen niedergehalten, die sich mit dem hammerförmigen Kopf unter den Schwellendeckel legen. Die Löcher in der Schwelle sind länglich. Man bringt die Bolzen ein, indem man den Kopf parallel zur Schwelle stellt, dreht sie um 90° und zieht sie in die Höhe. Ein Vierkant (durch das liegende Kreuz in der Abb. 379 a angedeutet) verhindert beim Anziehen jede Drehung. Die Spurerweiterung wird durch Verwendung besonders gestalteter Klemmplatten bewirkt. Abb. 379 a–g O. der schweizerischen Bundesbahnen. 2. Mit gleichbleibender Klemmplatte, aber veränderlicher Einlage. Um nicht Klemmplatten verschiedener Breite anwenden zu müssen, benutzt man besondere Beilagen (Spurplättchen). Die bekanntesten Bauarten sind die von Roth und Schüler sowie von Heindl (s. u.). Ein Beispiel der erstgenannten Bauart, die u. a. auf den badischen Staatsbahnen, der Bodensee-Toggenburg-Bahn u. s. w. verwendet wird, ist in Abb. 380 a–g dargestellt. Durch entsprechende Drehung der Beilagen kann man verschiedene Spurweiten herstellen. β) Mit Unterlagsplatten. Da man mit gebogenen Schwellen z. T. schlechte Erfahrungen gemacht hatte, so stellte man die Schienenneigung seit Anfang der Achtzigerjahre vielfach durch keilförmige Unterlagsplatten her. Von den zahlreichen Bauarten sollen hier nur 2 beschrieben werden, die eine besonders große Verbreitung gefunden haben. Bei der Heindlschen Befestigung (Abb. 381 a–g) (in Österreich seit 1882 vielfach verwendet) benutzt man eine Unterlagsplatte, <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0411" n="394"/> Anwendung gefunden; diese sollen daher im folgenden allein berücksichtigt werden. Eisenschwellen unterscheiden sich von Holzschwellen u. a. dadurch, daß die zur Befestigung dienenden Löcher bereits im Werk gebohrt werden müssen. Der Einfachheit wegen wendet man daher meist für die geraden und krummen Strecken dieselbe Schwellenlochung an. Man ist dann gezwungen, eine etwa erforderliche Spurerweiterung durch Anwendung verschiedener Befestigungsmittel herzustellen.</p><lb/> <p rendition="#c">α) <hi rendition="#g">Ohne Unterlagsplatten.</hi></p><lb/> <p>αα) <hi rendition="#g">Keilbefestigung</hi>. Die Keilbefestigung (Abb. 378) wurde früher in Frankreich, dem westlichen Deutschland und auch in der Schweiz vielfach angewendet. Sie besteht aus 3 Krampen und einem Keil; durch verschiedene Abstufung<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0519.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 378. Keilbefestigung (System Vauthein).</head><lb/></figure><lb/> in der Stärke der Krampen kann man Verschiebungen der Schiene gegen die Regellage und damit Spurerweiterungen herstellen. Die Keilbefestigung lockerte sich leicht infolge der Erschütterungen. Sie wird daher heute kaum noch angewendet.</p><lb/> <p>ββ) <hi rendition="#g">Schraubenbefestigung</hi>. Die Befestigung durch Schrauben gestattet eine wesentlich festere Verbindung. Sie ist in verschiedenen Formen ausgeführt worden, von denen nur die wichtigsten beschrieben werden sollen.</p><lb/> <p>1. <hi rendition="#g">Mit Klemmplatten von veränderlichen Abmessungen ohne Einlagen</hi>. Derartige Anordnungen wurden schon 1877 auf der rheinischen Bahn ausgeführt. Ein Beispiel (O. der schweizerischen Bundesbahnen) ist in Abb. 379 a–g dargestellt. Die Klemmplättchen werden durch Hakenbolzen niedergehalten, die sich mit dem hammerförmigen Kopf unter den Schwellendeckel legen. Die Löcher in der Schwelle sind länglich. Man bringt die Bolzen ein, indem man den Kopf parallel zur Schwelle stellt, dreht sie um 90° und zieht sie in die Höhe. Ein Vierkant (durch das liegende Kreuz in der Abb. 379 a angedeutet) verhindert beim Anziehen jede Drehung. Die Spurerweiterung wird durch Verwendung besonders gestalteter Klemmplatten bewirkt.</p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0518.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 379 a–g O. der schweizerischen Bundesbahnen.</head><lb/> </figure><lb/> <p>2. <hi rendition="#g">Mit gleichbleibender Klemmplatte, aber veränderlicher Einlage</hi>. Um nicht Klemmplatten verschiedener Breite anwenden zu müssen, benutzt man besondere Beilagen (Spurplättchen). Die bekanntesten Bauarten sind die von <hi rendition="#g">Roth</hi> und <hi rendition="#g">Schüler</hi> sowie von <hi rendition="#g">Heindl</hi> (s. u.). Ein Beispiel der erstgenannten Bauart, die u. a. auf den badischen Staatsbahnen, der Bodensee-Toggenburg-Bahn u. s. w. verwendet wird, ist in Abb. 380 a–g dargestellt. Durch entsprechende Drehung der Beilagen kann man verschiedene Spurweiten herstellen.</p><lb/> <p rendition="#c">β) <hi rendition="#g">Mit Unterlagsplatten.</hi></p><lb/> <p>Da man mit gebogenen Schwellen z. T. schlechte Erfahrungen gemacht hatte, so stellte man die Schienenneigung seit Anfang der Achtzigerjahre vielfach durch keilförmige Unterlagsplatten her. Von den zahlreichen Bauarten sollen hier nur 2 beschrieben werden, die eine besonders große Verbreitung gefunden haben. Bei der Heindlschen Befestigung (Abb. 381 a–g) (in Österreich seit 1882 vielfach verwendet) benutzt man eine Unterlagsplatte, </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [394/0411]
Anwendung gefunden; diese sollen daher im folgenden allein berücksichtigt werden. Eisenschwellen unterscheiden sich von Holzschwellen u. a. dadurch, daß die zur Befestigung dienenden Löcher bereits im Werk gebohrt werden müssen. Der Einfachheit wegen wendet man daher meist für die geraden und krummen Strecken dieselbe Schwellenlochung an. Man ist dann gezwungen, eine etwa erforderliche Spurerweiterung durch Anwendung verschiedener Befestigungsmittel herzustellen.
α) Ohne Unterlagsplatten.
αα) Keilbefestigung. Die Keilbefestigung (Abb. 378) wurde früher in Frankreich, dem westlichen Deutschland und auch in der Schweiz vielfach angewendet. Sie besteht aus 3 Krampen und einem Keil; durch verschiedene Abstufung
[Abbildung Abb. 378. Keilbefestigung (System Vauthein).
]
in der Stärke der Krampen kann man Verschiebungen der Schiene gegen die Regellage und damit Spurerweiterungen herstellen. Die Keilbefestigung lockerte sich leicht infolge der Erschütterungen. Sie wird daher heute kaum noch angewendet.
ββ) Schraubenbefestigung. Die Befestigung durch Schrauben gestattet eine wesentlich festere Verbindung. Sie ist in verschiedenen Formen ausgeführt worden, von denen nur die wichtigsten beschrieben werden sollen.
1. Mit Klemmplatten von veränderlichen Abmessungen ohne Einlagen. Derartige Anordnungen wurden schon 1877 auf der rheinischen Bahn ausgeführt. Ein Beispiel (O. der schweizerischen Bundesbahnen) ist in Abb. 379 a–g dargestellt. Die Klemmplättchen werden durch Hakenbolzen niedergehalten, die sich mit dem hammerförmigen Kopf unter den Schwellendeckel legen. Die Löcher in der Schwelle sind länglich. Man bringt die Bolzen ein, indem man den Kopf parallel zur Schwelle stellt, dreht sie um 90° und zieht sie in die Höhe. Ein Vierkant (durch das liegende Kreuz in der Abb. 379 a angedeutet) verhindert beim Anziehen jede Drehung. Die Spurerweiterung wird durch Verwendung besonders gestalteter Klemmplatten bewirkt.
[Abbildung Abb. 379 a–g O. der schweizerischen Bundesbahnen.
]
2. Mit gleichbleibender Klemmplatte, aber veränderlicher Einlage. Um nicht Klemmplatten verschiedener Breite anwenden zu müssen, benutzt man besondere Beilagen (Spurplättchen). Die bekanntesten Bauarten sind die von Roth und Schüler sowie von Heindl (s. u.). Ein Beispiel der erstgenannten Bauart, die u. a. auf den badischen Staatsbahnen, der Bodensee-Toggenburg-Bahn u. s. w. verwendet wird, ist in Abb. 380 a–g dargestellt. Durch entsprechende Drehung der Beilagen kann man verschiedene Spurweiten herstellen.
β) Mit Unterlagsplatten.
Da man mit gebogenen Schwellen z. T. schlechte Erfahrungen gemacht hatte, so stellte man die Schienenneigung seit Anfang der Achtzigerjahre vielfach durch keilförmige Unterlagsplatten her. Von den zahlreichen Bauarten sollen hier nur 2 beschrieben werden, die eine besonders große Verbreitung gefunden haben. Bei der Heindlschen Befestigung (Abb. 381 a–g) (in Österreich seit 1882 vielfach verwendet) benutzt man eine Unterlagsplatte,
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/411 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 394. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/411>, abgerufen am 25.11.2024. |
