Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Nutzlast (net load; charge utile ou nette; carico netto od utile) [totes Gewicht, Leergewicht (tare; tare; tara)], das Gewicht der Ladungen aller Wagen im Gegensatz zum Leer- oder Eigengewicht aller Fahrzeuge eines Eisenbahnzugs. Da auf den Lokomotiven keine N. mitgeführt wird, so erscheint das Gesamtgewicht der Lokomotiven und Tender als totes Gewicht. Hierzu tritt das ganze Eigengewicht aller Wagen eines Zuges. Demgegenüber steht als N. das Gewicht der Ladung aller Wagen. Das Leergewicht der Wagen wird aber nicht nur mit dem wirklichen Gewicht der Ladung in Vergleich gestellt, sondern auch mit der Tragfähigkeit und dem Fassungsraum der Wagen; bei Personenwagen mit der Zahl der Plätze und ihrer Ausnutzung.

Das auf den Triebrädern ruhende Gewicht der Lokomotiven ist als Reibungsgewicht für die Fortbewegung des Zuges notwendig und nutzbar, während das übrige Lokomotiv- und Tendergewicht für die Zugkraft nicht ausgenutzt wird. Dieses letztere Gewicht wird daher auch zuweilen als totes Gewicht im andern Sinn bezeichnet. Von dieser Unterscheidung wird hier aber abgesehen, vielmehr das Gesamtgewicht von Lokomotive und Tender als totes Gewicht betrachtet.

Bei den heutigen Dampfeisenbahnen ist es unstreitig ein Mißstand, daß das im Motor mitgeführte tote Gewicht einen großen Teil des Gesamtzuggewichts ausmacht und daß die N. als Reibungsgewicht zur Fortbewegung des Zuges nicht verwertet werden kann. Sollte es gelingen, einen Teil der N. und des toten Gewichts der Wagen als Reibungsgewicht nutzbar zu machen, wie es bei den Triebwagen elektrischer Bahnen der Fall ist, so würde dies einen großen Fortschritt bedeuten.

Das tote Gewicht von Lokomotive und Tender oder das tote Gewicht der Lokomotive macht, vollständige Ausnutzung ihrer Leistungsfähigkeit vorausgesetzt, einen um so größeren Teil von dem Gewicht des ganzen Zuges aus, je größer die von den Streckenverhältnissen abhängenden Arbeitswiderstände (Steigung, Krümmung) sind und je größer die Fahrgeschwindigkeit ist, mit der der Zug von der Lokomotive fortgeschafft wird.

Da Personenzüge mit einer durchschnittlich viel größeren Fahrgeschwindigkeit verkehren als Güterzüge, so wird sich bei den ersteren das Verhältnis des toten Gewichts der Lokomotive zum Gewicht des ganzen Zuges und zur N. durchschnittlich ungünstiger stellen als bei letzteren. Den Strecken Verhältnissen kann bei Güterzügen durch Änderung der Belastung des Zuges eher Rechnung getragen werden als bei Personenzügen, die in vielen Fällen den ganzen Zugweg in unveränderter Zusammensetzung durchlaufen, so daß hierbei das Verhältnis zwischen dem toten Gewicht der Lokomotive und dem Zuggewicht unverändert bleibt. Bei Güterzügen wird man dagegen häufig in der Lage sein, auf günstigen Strecken die Zuglasten zu erhöhen und so das fragliche Verhältnis zu verbessern (s. Belastungstabellen, Bruttolast, Zugbelastung, Zugkraft).

Die Stephensonsche Preislokomotive, die „Rocket“, zog bei 4·5 t Dienstgewicht und 3·2 t Tendergewicht ein Gesamtzuggewicht von 17·27 t bei 22 Std/km Geschwindigkeit. Stephenson schritt schon bis 1831 zu 8·8 t Eigen-, 5·6 t Tender- und 108 t Zuggewicht bei 28 Std/km Geschwindigkeit vor und baute 1832 Lastzuglokomotiven, die bei 11·6 t Eigen- und 5·6 t Tendergewicht ein Zuggewicht von 210 t mit 16 Std/km Geschwindigkeit beförderten. Das Verhältnis des in der Lokomotive mitgeführten toten Gewichts zum Zuggewicht war also in kurzer Zeit von 1 : 2·2 auf 1 : 7·5 und 1 : 12·2 gestiegen. Sowohl im Personenzug- wie im Güterzugdienst gelangte man zu immer schwereren Lokomotiven, um den Anforderungen an größere Geschwindigkeit und größere Zuglasten Genüge leisten zu können. Besonders als es um die Mitte des 19. Jahrhunderts galt, für die erste große Gebirgsbahn, die Semmeringbahn, Lokomotiven zu beschaffen, ging Engerth bis zu einem Lokomotiv- und Tendergewicnt von 56 11 t vor, mit dem es gelang, selbst in Steigungen von 25‰ noch ein Zuggewicht von 213·9 t zu befördern, was auf grader, wagrechter Bahn bei gleicher Beförderungsgeschwindigkeit einem Zuggewicht von etwa 1900 t entspräche, also einem Verhältnis von 1 : 33·9. In neuerer Zeit hat man das Gewicht der Lokomotiven für Gebirgsbahnen noch gesteigert und ist bis zu 80 t, ja sogar bis über 100 t gegangen, wodurch das Verhältnis ein noch günstigeres wird (s. Lokomotive).

Für Flachland- und Hügellandbahnen wendet man heute im Güterzugdienst in Europa Lokomotiven von 40 bis zu 70 t Gewicht an, mit denen Zuglasten bis 1500 t bei 20–45 Std/km Geschwindigkeit befördert werden; in Nordamerika, wo es für die Länge der Güterzüge keine beschränkende Grenze gibt, steigt das Zuggewicht noch erheblich höher. Bei der Pittsburg- und Lake Erie-Eisenbahn z. B. hat sich die N. der Güterzüge von 465 t im Jahre 1893 auf 1225 t im Jahre 1913 erhöht (vgl. Ztschr. d. VDEV. 1914, S. 1099). Auch im Personen- und Schnellzugdienst ist man bis zu Lokomotivgewichten von 80–100 t fortgeschritten, womit Zuglasten von 200–480, ja selbst von 640 t bei Geschwindigkeiten von 75–100 km und selbst bis 120 km befördert werden. Im Personenzugdienst ist somit das Verhältnis des in der Lokomotive mitgeführten toten Gewichts zum Zuggewicht ein wesentlich ungünstigeres als im Güterzugdienst und kaum besser als in den Tagen G. Stephensons; dafür hat allerdings die Geschwindigkeit der Personenzüge eine viel größere Steigerung erfahren als die der Güterzüge, bei denen erst neuerdings