Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Nutzkilometer, die von Lokomotiven mit Zügen und von besetzten oder beladenen Triebwagen zurückgelegten Wege in km. Sie werden nach Zugkm und Vorspann- oder Schiebekm unterschieden. Zugkm werden für die Zuglokomotive berechnet, auch wenn diese den Zug schiebt, ebenso für einen einzelnen besetzten oder beladenen Triebwagen, Vorspann- oder Schiebekm für die Vorspann- oder Schiebelokomotive. Sind in einem Zuge mehrere durch Zugsteuerung miteinander verbundene elektrische Lokomotiven oder Triebwagen tätig, so werden die von dem ersten Triebfahrzeug geleisteten km als Zug km, die von den übrigen Triebfahrzeugen geleisteten km als Vorspann- oder Schiebekm gerechnet.

Zu den N. im Gegensatz stehen die Leerfahrt km, d. h. die km, die von einzelnen oder mehreren zu Lokomotivzügen zusammengekuppelten oder in andere Züge eingestellten kalten Lokomotiven oder von unbesetzten oder unbeladenen Triebwagen zurückgelegt werden. Zu den Leerfahrten rechnen die deutschen Bahnen auch die Fahrt einer Lokomotive mit einem einzelnen Gepäckwagen zur Übernahme eines Zuges oder zur Rückkehr nach dem Dienstorte sowie die Mitfahrt einer Lokomotive in einem Zuge zur Vermeidung einer besonderen Leerfahrt (s. Leerfahrten).

Nutz- und Leerfahrt km werden in der Regel nur für Fahrten berechnet, die über das Gebiet einer Station hinausgehen, also nicht z. B. für das Umsetzen der Züge auf den Bahnhöfen, für Fahrten zwischen Lokomotivschuppen und Zug oder Dienstort u. s. w.

Aufgabe einer wirtschaftlichen Betriebsführung ist es, das Verhältnis zwischen N. und den Gesamtleistungen der Fahrzeuge möglichst günstig zu gestalten. Um den Erfolg der hierauf abzielenden Bemühungen erkennen zu können, sind statistische Aufschreibungen über die N. üblich. Tatsächlich machen die N. den weitaus größten Teil der Lokomotiv- und Triebwagen km aus, durch die die Gesamtleistungen der Lokomotiven und Triebwagen einer Bahn für einen bestimmten Zeitraum, z. B. für das Rechnungsjahr, in der Eisenbahnstatistik ausgedrückt werden, obwohl im allgemeinen für den Zugdienst durchschnittlich weniger Lokomotivdienststunden zu leisten sind als für den sonstigen Dienst, insbesondere den Verschiebedienst auf den Bahnhöfen und Anschlußgleisen.

Die deutsche Eisenbahnstatistik unterscheidet bei den Leistungen der Lokomotiven und Triebwagen a) N., b) Leerfahrt km, c) Verschiebedienste, wozu auch die Fahrten leerer Lokomotiven mit oder ohne Schneepflug zur Durchbrechung von Schneeverwehungen gerechnet werden, d) Bereitschaftsdienste, d. i. die Zeit, während der die Lokomotive auf der Heimat- oder einer anderen Station für im voraus nicht bestimmte Leistungen derart unter Dampf gehalten wird, daß sie sofort verwendet werden kann, und e) den sonstigen Stationsdienst (den Dienst beim Vorheizen der Personenzüge, beim Reinigen von Viehwagen und beim Wasserpumpen). Bei der Zurückführung der Dienstleistungen zu c bis e auf Lokomotiv km werden – dem durchschnittlichen Verschleiß und Materialaufwand entsprechend – gerechnet:

Bezüglich der Unterhaltung und Erneuerung des Oberbaues für 1 Stunde Verschiebedienst 10 km, bezüglich der Unterhaltung und Erneuerung der Lokomotiven und Triebwagen für 1 Stunde Verschiebe- und sonstigen Stationsdienst 10 km, bezüglich der Kosten der Züge für 1 Stunde Verschiebe- und sonstigen Stationsdienst 5 und für 1 Stunde Bereitschaftsdienst 2 km.

Durch den Vergleich der Summen der von den Lokomotiven und Triebwagen eines Bahngebiets geleisteten Nutz- und Lokomotiv- und Triebwagenkm überhaupt mit der Anzahl der zur Verfügung stehenden Lokomotiven und Triebwagen, mit der Bahnbetriebslänge, mit der Anzahl der Wagenachs- und der tkm, mit den Kosten für die Unterhaltung und Erneuerung des Oberbaues und der Fahrzeuge, mit den Kosten für Brenn- und Schmierstoff u. dgl. ergeben sich Anhaltspunkte für die Beurteilung der Ausnutzung der Lokomotiven, der Beanspruchung des Oberbaues, der Kosten der Zugkraft u. a. m.

Dretzky.