Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Veröffentlichung folgte. Moltke war es auch, der schon vor den Kriegen von 1866 und 1870/71 auf genügende Vorbereitung im Frieden für die Tätigkeit der Eisenbahnen im Kriege drängte. Schon von 1860 an wirkte auf seine Veranlassung die Militärverwaltung bei der Auswahl der zu erbauenden Eisenbahnstrecken, bei der Bestimmung ihrer Linienführung, bei Festsetzung der Genehmigungsbedingung für die damaligen Privatbahnen, bei der Ausrüstung und Betriebsgestaltung der einzelnen Strecken mit. Nach 1866 betrieb er besonders die Bildung einer Eisenbahntruppe, doch verdanken die Eisenbahntruppen (s. d.) und sonstigen militärischen Vorkehrungen für das Eisenbahnwesen im Kriege ihre Entstehung im wesentlichen den Erfahrungen des Deutsch-Französischen Krieges. In diesem Kriege wurden zum ersten Male der Wert einer militärischen Organisation des Eisenbahnwesens und der Leistungsfähigkeit eines Eisenbahnnetzes als eines der wichtigsten und einflußreichsten Kriegsmittel bewiesen.

Die Mobilmachung in dem Kriege 1870/71 begann am 16. Juli 1870 und war am 26. Juli vollständig beendigt. Vom 27. Juli bis 3. August wurde eine Armee von nahezu einer halben Million Menschen nebst dem ungeheuren Kriegsgerät teilweise auf Entfernungen bis 1500 km nach der französischen Grenze geschafft. Der Nachschub von fast ebensoviel Mann, die Beförderung des Belagerungsmaterials nach Straßbürg, Metz und Paris, die Zufuhr von Lebensmitteln, die Beförderung der französischen Kriegsgefangenen bis an die östlichen Grenzen Deutschlands und zurück, die Beförderung der Verwundeten u. s. w. bildeten für die damaligen Verhältnisse großartige Leistungen der deutschen Eisenbahnen (vgl. Die badischen Eisenbahnen im Kriege 1870/71. Ztg. d. VDEV. 1915, S. 34).

Die Vorkehrungen für die Beförderung von Truppen mit der Eisenbahn im Kriege, die jetzt in allen Staaten getroffen wird, beruhen im wesentlichen auf den Erfahrungen, die im Feldzug gegen Frankreich 1870/71 gesammelt worden sind; infolgedessen zeigt sich bei ihnen auch eine gewisse Gleichmäßigkeit. Während bisher die Haupttätigkeit der Eisenbahnen auf den Aufmarsch der Heere entfiel, spielen sie bei der fortschreitenden Entwicklung des Verkehrswesens auch eine wichtige Rolle bei Truppenverschiebungen während der kriegerischen Unternehmungen. Nicht weniger wichtig ist die Tätigkeit, die den Eisenbahnen während eines Krieges beim Nachschub von Truppen, bei der Zufuhr des Verpflegungsbedarfs, der Munition und des Heergeräts zufällt. Die Ernährung eines neuzeitlichen Massenheeres ist ohne eine rückwärtige Eisenbahnverbindung kaum durchzuführen. Wiegt doch der tägliche Verpflegungsbedarf eines Heeres von 1,000.000 Menschen und 250.000 Pferden 2500 t, so daß zu seiner Beförderung täglich 8–9 Züge nötig sind.

Der Krieg 1914 zeigt, wie Deutschland und andere Länder die Zeit seit 1870 ausgenutzt haben, um ihre Eisenbahnen auf die volle Höhe der Leistungsfähigkeit zu bringen. Hierbei handelt es sich nicht etwa nur um den glatten, uhrwerkartigen Verlauf der eigentlichen Mobilmachung, des ersten Aufmarsches; fast noch bewundernswerter und das Erzeugnis einer mühevollen Vorbereitung, die allen Möglichkeiten gerecht wird, ist die Fähigkeit, die die Eisenbahnen bewiesen haben, fast blitzartig den von der Armeeleitung gestellten Anforderungen oft völlig überraschender Natur zu folgen, binnen weniger Tage, oft Stunden, Armeen und Armeeteile von einem Punkt nach dem andern zu schaffen, auf beliebige Entfernungen, in beliebigen Stärken. (Von der französischen Front haben mit bewundernswerter Raschheit deutsche Truppenverschiebungen nach der russischen Front, ebenso aus Polen nach Ostpreußen und Galizien sowie umgekehrt stattgefunden. In erster Linie sind diesen grandiosen Leistungen die großen Erfolge Deutschlands und seiner Verbündeten auf dem östlichen Kriegsschauplatz zu verdanken.) Daneben bedurfte auch die Abwicklung des allgemeinen bürgerlichen Verkehrs, der mit seinen gebieterischen Forderungen für das wirtschaftliche Leben der Bevölkerung sehr bald sich neben dem militärischen Verkehr geltend gemacht hat, einer sorgfältigen Pflege auf vielfach gänzlich veränderter Grundlage.

Hierbei darf nicht vergessen werden, wie sehr das Eisenbahnpersonal durch die Abgaben zur Wiederherstellung und zum Betrieb der Eisenbahnen in Feindesland an Zahl geschwächt ist und wie die Verwaltungen bemüht sind, so wenig wie möglich Eisenbahner dem Dienst mit der Waffe zu entziehen.

Neben den Eisenbahnen spielt für die Militärbeförderung der Kraftwagen eine nicht unwesentliche Rolle. Wo die Möglichkeit aufhört, die einem Heer im Felde nachgesandten Güter mit Eisenbahnen oder Feldbahnen (s. d.) weiter zu befördern, wo es sich also namentlich um die Verteilung solcher Güter auf die einzelnen Truppenkörper handelt, setzt der Kraftwagen ein. Sein Wert zeigt sich namentlich auf dem Gebiete des Etappenwesens.

Nicht weniger wichtig als der Kraftlastwagen für die Verteilung der Güter an die Truppen sind die Personenkraftwagen für Zwecke der Heeresführung, namentlich für die Befehls- und Nachrichtenübermittlung, für die Beförderung von Stäben u. s. w. Nach den Erfahrungen des Krieges 1914 werden Kraftwagen in dringenden Fällen sogar auch zur raschesten Herbeischaffung von Truppenteilen in bestimmte Stellung verwendet.

Um den militärischen Anforderungen zu genügen, muß das Eisenbahnnetz gewissen Bedingungen entsprechen: die Eisenbahnlinien müssen zweckmäßig ineinandergreifen und so angelegt sein, daß ein lebhafter Zugverkehr möglich ist; insbesondere müssen also günstige Neigungs- und Krümmungsverhältnisse vorhanden sein. Ferner müssen die Strecken mit allen Betriebseinrichtungen versehen sein, die hohe Leistungen sichern; hierher gehören tunlichste umfassende Anlage von Doppelgleisen und bei eingleisigen Strecken zahlreiche Kreuzungsstellen, Laderampen, Wasserstationen u. dgl. Auch